在過去10年左右的時(shí)間里，我國(guó)在大力發(fā)展電動(dòng)汽車的同時(shí)，并沒有忽視燃料鋰電池技術(shù)的發(fā)展，但與電動(dòng)汽車風(fēng)頭無兩的發(fā)展速度相比，燃料鋰電池卻顯得有些默默無聞。近日，氫燃料鋰電池再次進(jìn)入大眾的視野，是曇花一現(xiàn)，還是迎來發(fā)展新篇章呢？

日本車企發(fā)力氫燃料鋰電池

東京車展臨近，豐田透露，氫燃料鋰電池車型——新款Mirai將在十月二十四日開幕的東京車展上正式亮相，新款Mirai是在2014年第一款Mirai的基礎(chǔ)上重新設(shè)計(jì)而來，調(diào)整了外觀、燃料鋰電池堆和氫罐，外觀更顯動(dòng)感時(shí)尚，續(xù)航里程也較第一款車型提高近30%，超過500公里。

豐田一直是燃料鋰電池路線的積極支持者，自1992年開始研發(fā)以來，經(jīng)歷了二十多年的時(shí)間，推出了數(shù)十款車型，儲(chǔ)氫方式從金屬儲(chǔ)氫裝置到高壓儲(chǔ)氫罐裝置。截至2017年五月十二日，豐田汽車已在全球范圍內(nèi)申請(qǐng)了15867件與燃料鋰電池相關(guān)的專利，居全球首位。

不止是豐田，在工業(yè)高度發(fā)達(dá)的整個(gè)日本車企，對(duì)氫燃料鋰電池都情有獨(dú)鐘，日本公司專利數(shù)量占全部的83%。盡管豐田對(duì)業(yè)內(nèi)放開了5680項(xiàng)相關(guān)專利，但是八成以上的專利數(shù)量都集中在日本廠商手中，其他公司想要發(fā)展氫燃料鋰電池繞過日本所有廠商幾乎是不可能的。

氫燃料鋰電池的優(yōu)劣

氫燃料鋰電池被認(rèn)為是終極清潔能源，燃燒產(chǎn)物是水，沒有顆粒排放物，對(duì)空氣不會(huì)產(chǎn)生污染。除了清潔環(huán)保，氫燃料鋰電池汽車相關(guān)于純電動(dòng)汽車型，還有加氫時(shí)間短、續(xù)航長(zhǎng)、安全程度高等優(yōu)點(diǎn)。據(jù)了解，加氫3分鐘即可續(xù)航600公里。

既然氫燃料鋰電池比純電動(dòng)汽車型優(yōu)勢(shì)明顯，但為何普及速度卻不如后者呢？

究其原因，頭條君總結(jié)下來重要有三點(diǎn)：一是氫的來源，燃料鋰電池核心系統(tǒng)是電堆，電堆系統(tǒng)重要由催化劑、氣體擴(kuò)散層、質(zhì)子交換膜等組成；其中最理想的催化劑是鉑，但鉑價(jià)格昂貴、我國(guó)的存儲(chǔ)量非常短缺且屬于不可再生資源。

第二方面是加氫站的建設(shè)。當(dāng)下氫燃料鋰電池技術(shù)尚不成熟，氫站所需的關(guān)鍵部件沒有量產(chǎn)的成熟產(chǎn)品，要依靠進(jìn)口，加氫站建設(shè)成本較高。同時(shí)，加氫站要運(yùn)營(yíng)維護(hù)，而目前氫燃料鋰電池投入運(yùn)營(yíng)的車輛數(shù)量少，尚未形成規(guī)模化盈利，仍需持續(xù)投入。

第三方面則是車型本身價(jià)格昂貴，豐田Mirai上市后全球銷量5500臺(tái)，其中250臺(tái)在歐洲，售價(jià)則為6萬美元（約合人民幣42萬元）。氫燃料價(jià)格和汽油相比更貴，以行駛482公里為例，所耗費(fèi)的汽油價(jià)格約為47美元、氫燃料則為57美元。無論是車本身的價(jià)格，還是使用成本，氫燃料鋰電池車型都很難走進(jìn)平民百姓家。

國(guó)內(nèi)發(fā)展前景如何？

在國(guó)外市場(chǎng)，除了日本車企，奔馳、寶馬、奧迪和大眾等車企巨頭也開始研發(fā)氫燃料鋰電池車型。而我國(guó)國(guó)內(nèi)則顯得有些后知后覺，除上汽集團(tuán)外，其他的主流車企還未把燃料鋰電池汽車作為主攻產(chǎn)品列入發(fā)展規(guī)劃，與國(guó)外車企有著明顯的差距。

但在商用車領(lǐng)域，氫燃料鋰電池發(fā)展速度很快，并且得到了應(yīng)用。宇通、歐輝、申沃、中植、飛馳等客車公司在燃料鋰電池車商業(yè)化運(yùn)行方面成績(jī)斐然。

近日，在浙江嘉善試運(yùn)行了國(guó)內(nèi)首條氫燃料鋰電池公交線，首批采用10輛廈門金旅氫燃料鋰電池車。據(jù)了解，該公交車車長(zhǎng)8.5米，可載客量59人，加注一次氫氣用時(shí)15分鐘，加注氫氣20公斤，可續(xù)航300公里左右。

在2019北京世界園藝博覽會(huì)期間，供應(yīng)交通保障的便是氫燃料鋰電池客車，該客車負(fù)責(zé)接送參加世園會(huì)游客，接駁行駛總里程已達(dá)5500公里。在接下來2022年北京冬奧會(huì)等賽事上，氫燃料鋰電池車輛將繼續(xù)承擔(dān)接駁運(yùn)動(dòng)員服務(wù)等各類賽事保障任務(wù)。

由此看來，我國(guó)目前的情況是在氫燃料鋰電池中乘用車市場(chǎng)鮮有車企涉及，商用車市場(chǎng)卻遍地開花，這樣的發(fā)展方向，恰好和純電動(dòng)汽車形成互補(bǔ)關(guān)系，也不會(huì)對(duì)電動(dòng)汽車造成沖擊。

另外，兩種能源尚處于不同的發(fā)展階段，燃料鋰電池汽車還在起步，處于示范和應(yīng)用階段；純電動(dòng)汽車已經(jīng)趨于成熟，上下游產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)健全，二者屬于錯(cuò)位發(fā)展。

當(dāng)下，國(guó)內(nèi)車企已經(jīng)進(jìn)入了淘汰賽，根據(jù)財(cái)政部陳虹的回復(fù)，國(guó)內(nèi)的補(bǔ)貼政策并不會(huì)向氫燃料鋰電池傾斜。因此處于初級(jí)階段的氫燃料鋰電池也要不斷與時(shí)俱進(jìn)，只有掌握核心的技術(shù)，打造高水平運(yùn)營(yíng)模式，才能迎接全球化競(jìng)爭(zhēng)的挑戰(zhàn)。