鉅大LARGE | 點擊量：707次 | 2018年12月23日
寧德時代之后，國內(nèi)電池企業(yè)還能再出黑馬嗎
“未來幾年，我國動力電池前5家企業(yè)將占據(jù)70%到80%的份額。兩到三年之后，寧德時代一家獨大的局面肯定會得到改變?！?/p>
12月20日，寧德時代發(fā)布公告稱，與吉利汽車旗下浙江吉潤汽車有限公司簽署合資經(jīng)營合同，擬共同出資設(shè)立合資公司。據(jù)了解，該公司成立注冊資本為人民幣10億元，其中寧德時代持股51%，吉潤汽車持股49%。寧德時代的繩上再綁一員大將。
如此看來寧德時代真要一家獨大下去了嗎？我們來看看有沒有與之競爭的“種子選手”。
近日孚能科技宣布已與戴姆勒簽署了長期戰(zhàn)略合作關(guān)系，簽訂2021年~2017年供貨協(xié)議，供貨規(guī)模7年合計140GWh。不過，隨后孚能方面又稱內(nèi)部流出的PPT上只說是德系車企，似乎并不愿意完全公開相關(guān)信息。
但稍一細究就知道這事基本實錘了。今年3月，孚能通過戴姆勒VDA6.3過程質(zhì)量審核，進入戴姆勒供應(yīng)商體系。今年9月孚能在德國斯圖加特開設(shè)了辦事處，并且宣布此前融資的10億美元將用于歐洲工廠建設(shè)，該工廠計劃在2021年為歐洲主要汽車工廠提供支持。斯圖加特正是戴姆勒總部所在地。此前，寧德時代將電池工廠建在德國東部圖林根州埃爾福特市，主要原因就是拿到了寶馬40億歐元的電芯采購意向訂單。本月上旬，戴姆勒方面宣布將在2030年前采購超過200億歐元的動力電池電芯推動公司電動化轉(zhuǎn)型。
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這倒是有意思了，這個最近露出苗頭的恰好被戴姆勒看中，而我們都知道寧德時代最初的伯樂是寶馬。兩家百年冤家的“戰(zhàn)火”已經(jīng)燃燒到同盟軍了嗎？
孚能是誰？
我們來看看，戴姆勒方是怎么說的？“此次大規(guī)模采購動力電池電芯的訂單將一直延續(xù)到2030年，通過此舉，我們將與合作伙伴一道確保我們?nèi)螂姵厣a(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的供應(yīng)無論在現(xiàn)在還是未來都得以應(yīng)用最新的技術(shù)。”
今年10月剛剛上任的梅賽德斯-奔馳汽車集團董事會成員、負責采購及供應(yīng)商質(zhì)量的威爾柯？史塔克（WilkoStark）表示，這些供應(yīng)商目前已經(jīng)在亞洲、歐洲生產(chǎn)動力電池電芯，未來將繼續(xù)在歐洲擴大生產(chǎn)規(guī)模，并在美國投產(chǎn)。
盡管目前戴姆勒拒絕透露哪些電池供應(yīng)商將獲得上述合同。但是公開顯示的信息中，戴姆勒與凱中沃特、孚能科技、億緯鋰能以及寧德時代等簽訂了電池供應(yīng)協(xié)議。
多年來，戴姆勒的核心供應(yīng)商合作伙伴從特斯拉，到韓國SKInnovation、LG化學(xué)，再到國內(nèi)的比亞迪、寧德時代，一直沒有穩(wěn)定下來，從戴姆勒的套路來看既不想培養(yǎng)一個潛在的競爭對手，也沒有打算把雞蛋放在同一個籃子里。如此看來孚能分一杯羹是沒問題的。
稍微估算一下，而在梅賽德斯-奔馳的整個產(chǎn)品規(guī)劃中，至2025年，動力電池驅(qū)動的純電動車型占整體銷量的比例預(yù)計將升至15%到25%。戴姆勒2017年全球銷量240萬輛，按新能源車未來占比20%算，需要48萬輛，預(yù)計5年車型生命周期200萬輛，按每輛車50KWh，全生命周期所需電池100GWh，每年20GWh。目前從戴姆勒的套路來看，孚能的份額應(yīng)該不會太高，但每年至少2GWh應(yīng)該有的。
不過，能夠進入戴姆勒供應(yīng)體系，足以讓人對其刮目相看。就像迅速發(fā)展的寧德時代一樣，孚能也以迅猛的發(fā)展姿態(tài)引來眾人關(guān)注。2016年電池供應(yīng)商出貨量排名中還見不到孚能的身影，2017年就以第八名進入TOP10，而到今年前11個月孚能的名次已經(jīng)上升到第四名。
北汽新能源在孚能的發(fā)跡史上有不可磨滅的功勞。今年前10個月北汽新能源占孚能裝載量的七成。不過這樣的客戶結(jié)構(gòu)卻存在一定的問題，隨著北汽現(xiàn)在對孚能依賴度有減弱的趨勢（開始慢慢轉(zhuǎn)向普萊德），孚能需要尋找新的穩(wěn)定客戶來確保自己的發(fā)展。
而戴姆勒顯然為孚能帶來了好消息。如今，戴姆勒采用外購電芯，內(nèi)產(chǎn)Pack的做法為旗下電動汽車提供電池。戴姆勒的訂單不僅能使孚能的裝機量得到保證，更重要的是孚能進入戴姆勒的供應(yīng)體系對孚能來說是產(chǎn)品力的體現(xiàn)，也對孚能市場份額擴大有意義重大。
孚能與戴姆勒的合作也將加強它對VDA標準的適應(yīng)，規(guī)格尺寸更為標準化，也利于它吸引到更多的海外客戶和訂單，打開更為寬闊的市場。
那么這個被戴姆勒選中的“天選之人”，自然就需要把他和寶馬選中的寧德時代來比較了。
成立于2011年的寧德時代，從原來的籍籍無名到如今的風光無限，少不了寶馬這個伯樂。寧德時代與寶馬的合作始于2012年，華晨寶馬的首款純電動車“之諾1E”的動力電池系統(tǒng)由寧德時代和寶馬共同開發(fā)，制造則由寧德時代來承擔。
據(jù)內(nèi)部人士透露，雙方敲定合作之后，德方發(fā)過來一沓多達七八百頁A4紙的技術(shù)要求，技術(shù)標準要求之高，且細密令人驚嘆。不過也正是通過這次合作，寧德時代在技術(shù)水平上得到了質(zhì)的提升。對于進入跨國豪華品牌供應(yīng)體系的電池供應(yīng)商，之后的故事就是，寧德時代順理成章地扶搖直上。
幾年來，寧德時代也因此與大眾、戴姆勒、日產(chǎn)雷諾、豐田、捷豹路虎、PSA、上汽、北汽、長安、吉利、宇通等多家車企建立了合作關(guān)系。去年，寧德時代供貨量超越比亞迪，成為中國動力電池市場新的龍頭老大。
今年11月28日晚間，寧德時代發(fā)布公告稱，公司審議通過了一份議案，擬向銀行申請總計不超過人民幣1100億元的綜合授信額度，以滿足日常生產(chǎn)經(jīng)營及項目建設(shè)資金需要。這意味著什么？意味著寧德時代擴張的速度之快，我們難以想象。
問題就是寧德時代會從此結(jié)束“一家獨大”的局面嗎，孚能有與寧德時代同臺“掰手腕”的實力了嗎？
寧德時代結(jié)束“一家獨大”？
最直觀的就是先從體量上比較。動力電池應(yīng)用分會研究部數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，國內(nèi)動力電池累計裝機總量約43.53GWh。其中寧德時代以17.86GWh排名第一，占比41.03%；比亞迪以9.57GWh排名第二，占比21.99%；孚能科技以1.67GWh的裝機量位列第四，占比3.84%，雖然名列前茅，但可以看出目前與比亞迪和寧德時代的差距還是“非常大的”。
現(xiàn)在的一個問題是，盡管寧德時代已經(jīng)成為國內(nèi)動力電池行業(yè)遙遙領(lǐng)先的領(lǐng)頭羊，但隨著電池合作方的增多，帶來產(chǎn)能不足及同質(zhì)化明顯的問題。
值得一提的是，目前孚能的目標客戶群就是專注與乘用車市場，重點是瞄準國內(nèi)外一級品牌的客戶。而且，孚能沒有在競爭中占上風，有很大原因也是受到產(chǎn)能的制約。據(jù)悉受產(chǎn)能限制，孚能科技2019年的訂單按照目前的產(chǎn)能只能滿足三分之一。
孚能科技董事長日前稱，爭取將在2019年達到10GWh出貨量?！斑@一切取決于明年擴產(chǎn)的速度?！蹦壳盀橹?，全球范圍內(nèi)全年裝機量達到10GWh的也只有寧德時代與松下。
孚能現(xiàn)在在江蘇鎮(zhèn)江的生產(chǎn)基地已經(jīng)開始投建，建成后動力電池的年產(chǎn)能將達到20GWh，目前的規(guī)劃是2020年完成一期的10GWh，二期將在2022年達產(chǎn)。屆時，每年可供約40萬輛新能源汽車配套使用。
不過要說與寧德時代競爭的，首先提孚能還不是很厚道，最需要提到的是那個去年被寧德時代超越的比亞迪。與寧德時代選擇磷酸鐵鋰+三元鋰兩條腿走路的技術(shù)發(fā)展路線不同的是，比亞迪是依靠磷酸鐵鋰電池起家的，所以在三元鋰電池異軍突起之時吃了虧。同時，相比寧德時代的開放式供應(yīng)模式，比亞迪自產(chǎn)自銷的封閉式體系也限制了自身發(fā)展。所以，比亞迪被寧德時代拉下了神壇。
不過比亞迪計劃在2018年底或2019年初完成電池業(yè)務(wù)拆分，2022年前將旗下的電池業(yè)務(wù)上市。有業(yè)內(nèi)人士分析，重整旗鼓后的比亞迪必將展現(xiàn)出強大的爆發(fā)力。
以上提到的這幾家動力電池企業(yè)還在飛速搶奪市場份額。過去，他們已經(jīng)在紛雜繁多的電池企業(yè)中脫穎而出。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，三年前我們動力電池企業(yè)達到230多家，2016年這個數(shù)字變?yōu)?50多家，到了2017年已經(jīng)減至130家。到今年，據(jù)不完全統(tǒng)計，市場上已經(jīng)只剩下約90多家。
未來幾年，隨著前幾名的產(chǎn)能釋放，動力電池市場的集中度將會更進一步提高。國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華表示：“未來幾年，我國動力電池前5家企業(yè)將占據(jù)70%到80%的份額。兩到三年之后，寧德時代一家獨大的局面肯定會得到改變?！?/p>
一個殘酷的現(xiàn)實：據(jù)《動力電池藍皮書》統(tǒng)計，2017年我國的151家動力電池企業(yè)中排名前20的企業(yè)占據(jù)89%的市場份額。這說明份額還將會不斷聚攏到前幾名，即便是前20排名的企業(yè)還在淘汰賽中，更別提那些20名開外的企業(yè)。
另一個維度的數(shù)據(jù)顯示，2017年我國動力鋰電池的總產(chǎn)能達到185GWh，而被車企認可并持續(xù)選用的有效產(chǎn)能約為115GWh，實際產(chǎn)量卻只有44.62GWh。從這也反映出一個問題，現(xiàn)在行業(yè)缺的不是產(chǎn)能，而是缺高端產(chǎn)能。這也導(dǎo)致廠家選擇余地很小，造成寧德時代“一家獨大”的局面。
說到這里，我們真正關(guān)心的是什么？不是孚能或者比亞迪能不能真的在產(chǎn)能上裝機量超越寧德時代。我們真正關(guān)心的是國內(nèi)這個產(chǎn)業(yè)是不是真的臥虎藏龍，處處充滿生機和活力，我們希望看到的是國內(nèi)成長出更多像寧德時代、比亞迪這種量級的動力電池企業(yè)，而這些企業(yè)未來可以站在世界的舞臺，面對松下、LG化學(xué)等企業(yè)，擁有抗衡競爭的力量。
