一方面是加強(qiáng)與“老伙計”特斯拉的合作，另一方面卻另覓“新歡”，松下的動力鋰電池業(yè)務(wù)開始變得越來越開放。

作為特斯拉此前的獨家電池供應(yīng)商，松下曾經(jīng)持續(xù)多年穩(wěn)居動力鋰電池國際市場份額第一。但隨著全球電氣化加速推進(jìn)和市場競爭加劇，松下發(fā)現(xiàn)“單戀”特斯拉成為其鋰離子電池業(yè)務(wù)盈利的阻礙。

在此情況之下，擴(kuò)大動力鋰電池客戶朋友圈就成為松下提升其汽車電池盈利能力的重要途徑。

松下2020財年（2019年四月一日至2020年三月三十一日）報告顯示，松下實現(xiàn)銷售額74910億日元（約合人民幣4967億元），同比下降6%；營業(yè)利潤2938億日元（約合192億元），同比下降29%；凈利潤2257億日元（約合149億元），同比下降21%。

松下強(qiáng)調(diào)，公司與特斯拉合資的超級電池廠Gigafactory1持續(xù)兩個季度實現(xiàn)了盈利（2019年第四季度和2020年第一季度），盈利能力明顯提高。

不過，從財報數(shù)據(jù)來看，松下的鋰離子電池業(yè)務(wù)并不理想，沒有利潤。

報告顯示，松下鋰離子電池業(yè)務(wù)實現(xiàn)銷售額14824億日元（約合人民幣982億元），同比下降3%；營業(yè)利潤-466億日元（約合人民幣31億元）。

松下表示，營業(yè)利潤下降是由于北美電池廠持續(xù)兩個季度實現(xiàn)了盈利，但由于公司汽車方形電池的固定成本新增，以及歐洲車載充電系統(tǒng)訂單的開發(fā)費用新增，商譽(yù)減損等導(dǎo)致利潤下降。

從數(shù)據(jù)來看，Gigafactory1實現(xiàn)盈利表明松下與特斯拉在電池方面的合作開始從虧損變成有利可圖。而特斯拉的強(qiáng)勁需求也讓松下重新思考是否要追加對合資廠的投資。

松下首席財務(wù)官梅田裕和在業(yè)績說明會上表示，內(nèi)華達(dá)州目前的年產(chǎn)量有35GWh，基于特斯拉的強(qiáng)勁需求，我們正在就擴(kuò)大廠產(chǎn)量進(jìn)行討論。

日前，松下已經(jīng)恢復(fù)了Gigafactory1廠的生產(chǎn)，該廠自三月二十三日起開始停產(chǎn)。

值得注意的是，松下并沒有計劃為特斯拉在我國建立新的電池廠，僅有部分電池還將由美國廠供應(yīng)。

特斯拉已經(jīng)在上海廠導(dǎo)入了LG化學(xué)的動力鋰電池，下半年還將導(dǎo)入寧德時代的動力鋰電池。屆時，松下在特斯拉的電池份額將會被進(jìn)一步蠶食。

不過，松下也并沒有完全將寶壓在特斯拉身上。

目前，松下已經(jīng)和豐田達(dá)成了合作成立合資公司生產(chǎn)方形電池，豐田與松下的股比分別為51%和49%。

根據(jù)此前的消息，新公司設(shè)立后，松下在日本兵庫縣、德島縣以及我國的共5家車載電池廠的生產(chǎn)設(shè)備將移交至新公司，原則上產(chǎn)品將通過松下向所有汽車廠家供應(yīng)。

當(dāng)前，松下通過在華子公司三洋能源已經(jīng)為一汽豐田、廣汽豐田配套電池，配套車型包括卡羅拉、雷凌PHEV車型。

日前，豐田在我國公布了首款純電動汽車型奕澤E，該車搭載松下的方形三元電池，電池組容量54.3kWh，基于13.1kWh/100km的低電耗，可實現(xiàn)NEDC工況續(xù)航400公里。

而在2019年，豐田已經(jīng)向松下采購了5萬套圓柱動力鋰電池包，雙方的合作程度不斷加深。

在此基礎(chǔ)上，松下在后期還有可能向日本其它主機(jī)廠或國際主機(jī)廠供應(yīng)電池，從而降低其對特斯拉的依賴。