新能源車是當(dāng)前大熱的風(fēng)口，在下行的車市中，去年全年銷量達(dá)到125.6萬輛，同比增長(zhǎng)61.7%，鋒芒無出其右。根據(jù)預(yù)測(cè)，到2020年時(shí)，中國(guó)新能源車總銷量累計(jì)將達(dá)500萬輛，其中，2020年產(chǎn)銷將會(huì)達(dá)到200萬輛。

一個(gè)非常簡(jiǎn)單的計(jì)算題，有多少新能源車，就有多少驅(qū)動(dòng)它的動(dòng)力電池。如果以此作為標(biāo)準(zhǔn)，新能源車動(dòng)力電池回收似乎是門不錯(cuò)的生意。

機(jī)會(huì)已經(jīng)來了，根據(jù)動(dòng)力電池5～8年的使用年限來計(jì)算，從2014年我國(guó)新能源車進(jìn)入快速增長(zhǎng)通道這一節(jié)點(diǎn)來計(jì)算，第一批規(guī)模化的動(dòng)力電池已經(jīng)接近報(bào)廢年限，而今年被行業(yè)認(rèn)為是國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收爆發(fā)元年。

動(dòng)力電池回收的死循環(huán)

動(dòng)力電池陷入死循環(huán)，除了新能源車作為新生事物，還未形成完整的生態(tài)閉環(huán)之外，還有以下幾點(diǎn)原因。

1.技術(shù)門檻限定不是誰想收就能收

對(duì)于動(dòng)力電池的回收與利用，目前行業(yè)公認(rèn)有兩種做法，一種是梯次利用，一種是拆解回收。站在技術(shù)的角度，這兩種做法都有一定的技術(shù)門檻。

2.在沒形成規(guī)模效應(yīng)前的高成本

站在市場(chǎng)的角度，如果說動(dòng)力電池回收的利潤(rùn)足夠高，那么所謂的技術(shù)門檻一定會(huì)被資本踏平，可打臉的現(xiàn)實(shí)是，在沒形成規(guī)模效應(yīng)前，動(dòng)力電池回收竟然還是一門賠錢的買賣。

根據(jù)相關(guān)報(bào)告顯示，目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價(jià)僅為8100元，這也意味著回收企業(yè)要倒貼400元。

3.殘值過低，車主惜售陷入僵局

動(dòng)力電池回收企業(yè)的動(dòng)力不足，那么車主推動(dòng)動(dòng)力電池進(jìn)入回收渠道的意愿強(qiáng)嗎？現(xiàn)實(shí)情況是新能源車保值率不高，只用了1年的新車，車價(jià)就貶值一半。二手車都賣不起價(jià)，退役電池就更不用說了。站在車主的角度，動(dòng)力電池是一臺(tái)車最貴的核心部件，過于懸殊的新舊差價(jià)導(dǎo)致車主退役舊電池的意愿不強(qiáng)。一邊希望低價(jià)買，一邊希望高價(jià)賣，動(dòng)力電池回收在源頭上就陷入到僵局。

如何破局？

動(dòng)力電池回收在當(dāng)前的時(shí)間節(jié)點(diǎn)確實(shí)面臨不少阻礙，但不可回避的是，出于環(huán)保節(jié)能的考慮，這些退役電池必須進(jìn)入回收渠道，站在市場(chǎng)的角度，動(dòng)力電池回收本身在未來也極具經(jīng)濟(jì)價(jià)值，現(xiàn)在需要解決的問題是如何規(guī)范產(chǎn)業(yè)鏈條中的各方行為，建立起一套責(zé)、權(quán)、利明晰的生態(tài)體系或者商業(yè)模型。智能相對(duì)論認(rèn)為可以從以下幾個(gè)方面考慮。

1.追蹤溯源，保證電池流向可控

由于動(dòng)力電池外流確實(shí)會(huì)產(chǎn)生環(huán)境污染以及一定的安全隱患，因而必須采取強(qiáng)制的手段讓退役電池進(jìn)入到合法的回收渠道。若要想顆粒歸倉(cāng)，可仿造傳統(tǒng)燃油汽車的管理模式，對(duì)電池編碼，然后與汽車的VI碼和回收編碼進(jìn)行捆綁，這樣即可保證電池報(bào)廢后，其流向可控。

2.誰生產(chǎn)誰負(fù)責(zé)，不能只拿補(bǔ)貼不善后

眾所周知，中國(guó)的新能源車市場(chǎng)是被政策所催熟的，國(guó)家的巨額補(bǔ)貼成了很多車企的利潤(rùn)奶牛。如果短時(shí)間內(nèi)，電池回收無法進(jìn)入市場(chǎng)化運(yùn)作，是件臟活累活，那么那些拿了補(bǔ)貼的車企或者電池廠商們是否應(yīng)該負(fù)責(zé)退役電池的善后呢？