1、我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈真的足夠完整？

在我國，新能源汽車產(chǎn)業(yè)被當(dāng)作是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)被培養(yǎng)發(fā)展著。從十年前國家為這一發(fā)展方向定下基調(diào)開始，突破動力電池、驅(qū)動電機(jī)和電子控制領(lǐng)域關(guān)鍵核心技術(shù)，早已成為了各方為之努力的目標(biāo)，且成績斐然。

目前來看，我國新能源汽車行業(yè)已經(jīng)形成了原材料供應(yīng)、動力電池、整車控制器等關(guān)鍵零部件研發(fā)生產(chǎn)，到整車設(shè)計(jì)制造以及充電基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)等較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈，具備了產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)。

2、為何動力電池回收會成為短板？

早在去年年初，國內(nèi)七部委聯(lián)合印發(fā)的《動力電池回收利用管理辦法》，就已經(jīng)明確指出了，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立動力蓄電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報(bào)廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池，強(qiáng)制規(guī)定了車企作為動力電池回收利用的責(zé)任主體。

簡單來說就是六個(gè)字，誰生產(chǎn)，誰負(fù)責(zé)！

雖然明確了責(zé)任主體，但回收網(wǎng)絡(luò)依然不完善，回收市場發(fā)展仍停滯不前。動力電池回收，儼然成為了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的最大一塊短板。這背后當(dāng)然是有原因的。

技術(shù)的門檻，限制了動力電池的回收

長期以來，新能源車動力電池還沒形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致動力電池從鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池，再到三元鋰電池，品類繁多，將這些標(biāo)準(zhǔn)不一、技術(shù)結(jié)構(gòu)各異的電池統(tǒng)一整理并非易事。

而從動力電池中分解出鎳、鈷、錳及鋰鹽等有價(jià)值的金屬元素，或許比制造起來難度更大。技術(shù)的門檻，使得車企在這方面還需下大力氣提高技術(shù)儲備和人才培養(yǎng)。

3、國外是如何做的，有無借鑒意義？

動力電池的回收利用在國內(nèi)還是新事物，但在國外已經(jīng)發(fā)展了較長的時(shí)間。此時(shí)，國外的動力電池回收是如何發(fā)展，并形成相應(yīng)體系的？咱們一起來看看，或許能夠起到借鑒的意義。

取其精華去其糟粕，沒有什么不好意思的。

梯次利用

以這種方式回收動力電池，其中最為著名的就是寶馬打造的萊比錫電池農(nóng)場。眾所周知，寶馬在電動車領(lǐng)域的發(fā)展也是較為成功的。無論是小型車I3,還是豪華跑車I8，都是大家耳熟能詳?shù)能囆汀?/p>

在推出有競爭力車型的同時(shí)，寶馬在廢舊電池領(lǐng)域也率先做出了探索。2017年10月，在寶馬萊比錫工廠第十萬輛BMWi3下線的儀式上，寶馬的電池農(nóng)場也正式開始并網(wǎng)運(yùn)行。

拆解回收

說到拆解回收，不得不提日本的豐田。早在1998年，豐田就已經(jīng)啟動了廢舊鎳氫電池的回收計(jì)劃。

雖然豐田主要的經(jīng)歷是針對混合動力汽車領(lǐng)域，而且混動車型動力電池與電動汽車的電池相比，HEV的電池比較?。?Kwh），但是豐田HEV在全球的累計(jì)銷量和保有量相當(dāng)大，豐田的鎳氫電池回收和處理策略也非常值得作為借鑒基準(zhǔn)。但也不能完全照搬。

為何說豐田的動力電池回收策略值得借鑒？看看豐田的回收流程你就能明白一二。

首先，豐田很早就建立起以經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)為發(fā)力點(diǎn)的電池回收網(wǎng)絡(luò)。先是發(fā)布每輛混動車輛的應(yīng)急處理策略，通過零售網(wǎng)絡(luò)對廢舊電池進(jìn)行回收。最重要的是通過以舊換新方式從經(jīng)銷商處回收舊電池。

此時(shí)就需要注意，由于混動車型的電池和純電鋰電池存在著不同的安全性。那么對于消防、存儲和運(yùn)輸都有很大的差異，策略可以借鑒，但方式不可照搬。