與當下夏意盎然不同的是，燃油車市場并沒有呈現出欣欣向的景象，不過新能源汽車市場隨時都保持著高速增長，2018年國內新能源汽車市場再次爆發(fā)，其乘用車銷量達到101萬輛，同比增長83%，遠遠高于市場預期，包括比亞迪、北汽新能源、上汽新能源等品牌銷量都得到大幅度提升。

隨著2019年新能源汽車補貼退坡，但整體增長趨勢仍好于燃油車，以長城汽車日前發(fā)布的3月銷量數據為例，其新能源品牌歐拉銷量就呈現出大幅增長態(tài)勢。但也應該注意到，國內新能源汽車市場的問題也很明顯。充電樁等基礎設施不夠完善、消費者對續(xù)航里程感到擔憂（目前很多新能源汽車續(xù)航里程存在縮水問題，廠家對續(xù)航里程宣傳過度），并由此引發(fā)了從政府監(jiān)管部門到市場的多維度思考——新能源汽車發(fā)展的多元化。

當然我們已經看到，去年以來要求大力發(fā)展氫燃料電池汽車的呼聲越來越高，從上海進博會上豐田、本田等車企展示氫燃料電池汽車引起國內新能源汽車行業(yè)的躁動、到今年兩會多位汽車行業(yè)大佬提案建議國家層面給予氫燃料電池汽車更多政策傾斜，甚至近日央視對氫燃料電池汽車在國內的發(fā)展狀況也進行了30分鐘的專題報道，種種跡象顯示，氫燃料電池汽車將成為我國新能源汽車發(fā)展的重要分支。只是就目前狀況看來，氫燃料電池汽車在我國的發(fā)展狀況確實不如意。

數據統(tǒng)計顯示，2018年僅僅售出1527輛氫燃料電池汽車，去年底，我國建成27座氫氣站，另外16座正在建設，這與市場的實際需求是遠遠不相符的。關于發(fā)展緩慢的原因，一則是因為此前我國是力主發(fā)展插電、純電等新新能源汽車的，成本較小，市場發(fā)展比較快，因為用電的汽車終究比氫能方便（我國北方很多地區(qū)以煤電為主，水電、風電、核電、潮汐發(fā)電等在南方較多）；二則是氫能推廣和應用技術是個難題，尤其是儲氫能的基礎技術，這直接影響到氫燃料電池汽車的進步，需要大量的資金和技術投入，并且時間周期很長。

相比一般的鋰電池汽車，氫能源汽車在環(huán)保、續(xù)航方面的優(yōu)勢是顯而易見的，目前可見的純電動汽車宣傳的最大續(xù)航一般都在500-600公里，而氫燃料電池汽車能夠輕松突破1000公里，并可在極短時間內完成加氫，這點甚至比傳統(tǒng)燃油車更具備優(yōu)勢。

從長遠看，氫能無毒無害還可再生，即使前期的投入多一些，一旦技術成熟就能夠很好的解決續(xù)航和環(huán)保問題，正是看到這一點，因此近年來大力發(fā)展氫燃料電池汽車的呼聲日漸高漲。長城汽車總裁王鳳英呼吁促進氫燃料電池汽車全面發(fā)展，其實在長城汽車內部也已經形成了油、電、氫三大產品線并駕齊驅的發(fā)展局面，長城汽車作為車企端已經行動起來，可說與國家層面支持氫能汽車發(fā)展是同步的。

目前，國內新能源汽車還是以插電混動、純電動汽車等車型為主，市場容量已經達到百萬級，相比氫燃料電池汽車年銷量不到兩千輛已經是一個龐然大物。從發(fā)展趨勢來看，現在將新能源汽車發(fā)展的政策和資金傾向氫燃料電池汽車其實并不晚，從國際市場來看，即便日本在氫燃料電池汽車發(fā)展上取得先機，在業(yè)界名氣比較大的車型就是本田Clarity和豐田Mirai，從動力到續(xù)航完全能夠滿足日常行駛，但是在規(guī)模上，不管日本還是全球市場，已經投放市場的氫燃料電池汽車規(guī)模并不大，2017年底，全球累計才銷售了6475輛氫燃料電池車用車，市場機會還很大，這時中國品牌大力發(fā)展氫燃料電池汽車算得上剛剛好。

根據乘聯(lián)會數據顯示，3月新能源汽車銷量為11.1萬輛，同比增長100.9%，隱約可見補貼退坡、廠商漲價并沒有對市場造成太大影響，一季度批發(fā)銷量達到25.4萬輛，同比增長117.8%，即便這當中絕大部分是插電、純電動車型，氫燃料電池汽車幾乎可以忽略不計，但正是新能源汽車這種急速擴張的勢頭說明其生存的土壤是肥沃的。同時，也應該看到插電、純電動汽車發(fā)展所遇到的瓶頸，續(xù)航極限、電池容量、安全等問題在日漸凸顯出來，而氫燃料電池汽車技術難關一旦突破，以上問題將會得到很好的解決。

寫在最后

應該看到，短時間內氫燃料電池汽車是難以與純電、插電車型抗衡的，先入為主的思維已經占據消費者、廠家大腦時間太久了，況且電力驅動的新能源汽車成本要低得多，正是基于成本、技術難度等綜合考慮，氫燃料電池汽車在國內的發(fā)展相對緩慢。而今后它將是新能源汽車在國內的重要分支，必要的時候還能救場電動汽車。