在傳統(tǒng)品牌的純電動產(chǎn)品中，奧迪E-tron的受關(guān)注度一直算得上高居不下。顏值、技術(shù)、品牌……要什么有什么，這么能打倒也是情理之中的事。不過，能打的通常戲份都比較足，像E-tron這種從出生開始就很精彩的的確不多。

自2018年9月該車在布魯塞爾投產(chǎn)以來，E-tron的生活一直活力滿滿。除了成本問題之外，在首席執(zhí)行官因柴油排放門丑聞而被捕后，奧迪取消了原來的8月發(fā)布活動。而由于軟件更新的監(jiān)管問題，奧迪又于10月首次推遲了E-tron的交付。結(jié)果，E-tron的第一次交付直到2019年3月底才開始。

現(xiàn)在，新的故事又開始了。

奧迪不得不再次拉長E-tron的交付期，原因很簡單，其主要供應(yīng)商LG化學(xué)無法為E-tron提供足夠的電池，而新車主的等待時間很可能從2個月躍升至“6至7個月”。

同樣因?yàn)殡姵毓┙o的問題，奧迪將今年E-tron的生產(chǎn)量壓縮到了45,000輛，這一數(shù)字比預(yù)期少了10,000輛，而作為連鎖反應(yīng)的受害者，E-tron產(chǎn)品陣列中的第二輛車也不得不將面市時間推向了明年。

LG化學(xué)是奧迪，梅賽德斯-奔馳及其各自母公司大眾汽車集團(tuán)和戴姆勒等汽車制造商的主要鋰離子電池供應(yīng)商。雖然很多汽車品牌計(jì)劃在未來建立自己的電池工廠而且已經(jīng)在切實(shí)推進(jìn)中，但在這些自建工廠能夠完全建成之前（即便暫時不考慮產(chǎn)能的問題），他們將毫無疑問地受到LG化學(xué)等供應(yīng)商的牽制。相比之下，寶馬與寧德時代的深度結(jié)盟顯然至少在現(xiàn)階段要靠譜得多。更悲劇的是，奧迪在去年10月份還不得不忍受了一波LG化學(xué)的提價操作。

當(dāng)然，不要以為只有傳統(tǒng)品牌才會遇到這種悲劇，如果不是因?yàn)榻酉聛淼南ⅲ厮估退上碌暮献髟具€可以成為一個正面典型。

毫無疑問，特斯拉最近的日子不太好過，不過，習(xí)慣面對外界的壓力似乎是這個公司天生的基因之一，相比之下，它倒更在意阻礙產(chǎn)品生產(chǎn)的一切細(xì)節(jié)，現(xiàn)在，松下成了新的問題。

特斯拉表示，松下制造的電池仍然是特斯拉整個生產(chǎn)流程中的“基本限制因素”。事實(shí)上，松下在內(nèi)華達(dá)州Gigafactory的生產(chǎn)線并沒有為特斯拉提供足夠的電池以跟上它對于汽車和家用儲能產(chǎn)品的計(jì)劃產(chǎn)量，而兩個合作方曾經(jīng)都認(rèn)為這條生產(chǎn)線能夠成為足夠強(qiáng)的供應(yīng)支撐點(diǎn)。

現(xiàn)在這個局面似乎是對Musk曾經(jīng)在1月30日的電話會議上對投資者描述的境況的一種呼應(yīng)。當(dāng)時，他說特斯拉“因?yàn)樾缕罚ㄖ饕荕odel3）的生產(chǎn)而陷入嚴(yán)重的供應(yīng)不足”，甚至不得不放棄一些家用能源產(chǎn)品的生產(chǎn)以保證Model3的生產(chǎn)得以順利進(jìn)行。盡管當(dāng)時看起來特斯拉已經(jīng)跨過了最初的“生產(chǎn)地獄”和“交付物流地獄”，但一個長期存在的問題依然是Model3是否能夠成功的最大隱患：特斯拉的需求量和松下的供給能力之間一直沒有得到緩解的緊張關(guān)系。

特斯拉于2014年宣布與松下公司達(dá)成協(xié)議，將這個主要的電池供應(yīng)商采用內(nèi)部整合的方式納入2016年開張的Gigafactory之中。這樣特斯拉將不用再購買松下在日本工廠生產(chǎn)的電池，而在同一家工廠里，松下可以直接為特斯拉的首款大眾化產(chǎn)品Model3提供電池產(chǎn)品以滿足它的產(chǎn)能需求。

特斯拉在其2014年的公告中稱，這種垂直整合與特斯拉計(jì)劃在Gigafactory實(shí)現(xiàn)的規(guī)?；a(chǎn)相結(jié)合，旨在將成本降低到“以前在電池和電池組生產(chǎn)中無法實(shí)現(xiàn)的水平”——愿望總是美好的。事實(shí)上，Model3的生產(chǎn)從開始就受到電池（和電池組）制造速度緩慢和質(zhì)量不穩(wěn)定的困擾，這也導(dǎo)致了特斯拉高產(chǎn)量目標(biāo)的延后實(shí)現(xiàn)，即使這樣，Model3最終還是在2018年成為了全球最暢銷的電動車，有時候，不服不行啊。

事實(shí)上，日經(jīng)亞洲評論公布的一則消息聽上去對特斯拉更為不妙，該報告稱松下正在改變其對特斯拉的兩個Gigafactory的原定投資計(jì)劃。日經(jīng)指出，松下可能決定“凍結(jié)”再向內(nèi)華達(dá)Gigafactory投入9億美元至13.5億美元的投資，以“減少對汽車制造商的依賴”。特斯拉是松下最大的電動汽車電池客戶，而松下因?yàn)镸odel3的增長速度低于預(yù)期，已經(jīng)遭受了數(shù)百萬美元的損失——看來在“依賴”這個問題上，大家都認(rèn)為自己才是受害者……

雖然Model3在2018年最終成為全球最暢銷的電動汽車，但特斯拉在2019年第一季度的交付量出現(xiàn)了創(chuàng)紀(jì)錄的下滑。這一下滑部分是因?yàn)樘厮估_始將自己的關(guān)注點(diǎn)逐漸轉(zhuǎn)離北美，而開始將Model3轉(zhuǎn)向輸出至兩個新市場：歐洲和中國。但一些華爾街分析師和一直對特斯拉持懷疑態(tài)度的人也認(rèn)為這可能是因?yàn)楸泵朗袌鰧τ贛odel3的需求已經(jīng)基本飽和，部分原因是因?yàn)樘厮估漠a(chǎn)品可能很難再有資格獲得聯(lián)邦電動汽車的全部稅收抵免，而且其長期承諾的35,000美元的Model3基本款版本遲遲沒有發(fā)貨。

特斯拉的第一家中國工廠與2019年1月正式破土動工，并計(jì)劃在2019年底前完工并開始正式生產(chǎn)和運(yùn)營，這也是特斯拉中國業(yè)務(wù)的關(guān)鍵點(diǎn)，而松下似乎對這個重要的生產(chǎn)基地不那么感冒，據(jù)日經(jīng)報道，松下似乎已經(jīng)有意開始改變對于上海工廠的參與計(jì)劃。

目前，特斯拉和松下都沒有正式宣布松下是否會在上海工廠生產(chǎn)或向其供應(yīng)電池。同時，有可靠的信源顯示，特斯拉正在與另外兩家中國電池制造商——力神電池和寧德時代開始接觸，為上海工廠尋求新的電池供應(yīng)商。而從日經(jīng)引用的不具名的消息來看，松下將“考慮暫停在特斯拉的上海工廠中投資”，而轉(zhuǎn)為提供某種形式的“技術(shù)支持”恐怕已是板上釘釘?shù)氖聦?shí)了。

而特斯拉對于松下計(jì)劃“凍結(jié)”對內(nèi)華達(dá)州Gigafactory的投資的相關(guān)報道有截然不同的解讀。一方面，特斯拉表示兩家合作伙伴將“繼續(xù)向Gigafactory投入大量資金”；另一方面，特斯拉特意解釋了“通過改善現(xiàn)有產(chǎn)品線和生產(chǎn)流程可以獲得比之前預(yù)估更多的產(chǎn)出，這使得特斯拉和松下能夠通過購買更少的新設(shè)備而實(shí)現(xiàn)相同的產(chǎn)量”。當(dāng)然，這完全不妨礙特斯拉將Gigafactory當(dāng)前的規(guī)模擴(kuò)大三倍的計(jì)劃。

所有的人似乎都知道電動汽車的瓶頸在“電”而不在“車”，但是解決起來好像又并沒有想象中那么簡單。汽車的“新四化”給了若干Tire1供應(yīng)商走上前臺的機(jī)會，而在電動汽車的世界中，電池供應(yīng)商的地位可能會比任何時候都有更大的想象空間。