寧德時代攜手特斯拉無疑給市場帶來想象空間，盡管其動力鋰離子電池出貨量目前穩(wěn)居全球第一，但這一地位并非牢不可破。

二月二十日，全球最大的動力鋰離子電池供應(yīng)商寧德時代新能源科技股份有限公司（簡稱寧德時代，股票代碼：300750）正式官宣成為特斯拉的電池供應(yīng)商。

針對“目前和特斯拉的合作僅停留在意向性協(xié)議階段，具體細(xì)節(jié)均未定”的消息，寧德時代相關(guān)負(fù)責(zé)人公開表示，合作并非意向性協(xié)議，公司目前與特斯拉已簽訂量產(chǎn)供貨定價協(xié)議，特斯拉將向?qū)幍聲r代采購鋰離子動力鋰離子電池，一切以通告內(nèi)容為準(zhǔn)。

這意味著寧德時代成為特斯拉繼松下、LG化學(xué)（LGC）之后的第三家電芯供應(yīng)商，也是唯一一家來自我國的電芯供應(yīng)商。

這有關(guān)寧德時代而言無疑是一個重大利好。所以在春節(jié)過后股市開市第一天千股跌停之際，寧德時代逆勢上漲，并在開市第二天和第三天持續(xù)漲停。

截至2020年二月二十一日收盤，寧德時代估值已經(jīng)高達3531億元，接近廣汽和上汽兩家公司的市值之和，繼續(xù)維持創(chuàng)業(yè)板估值最高公司的江湖地位。它同時占創(chuàng)業(yè)板指數(shù)權(quán)重高達6.4%，為第二大權(quán)重股。

根據(jù)寧德時代公布的2019年報業(yè)績預(yù)告，2019年實現(xiàn)歸母凈利潤40.64億~49.11億元，同比上升20%~45%；扣非凈利潤35.98億~42.23億元，同比上升15%~35%。

截至2019年年底，寧德時代出貨量居全球第一。2020年是全球電動汽車拐點之年，當(dāng)下甚至未來幾年，寧德時代還能保持全球霸主地位嗎？

增量的世界級Tier1

盡管在新能源汽車行業(yè)大名鼎鼎，但對行業(yè)之外的人而言，寧德時代仍不是一家特別知名的公司。因此，不少人認(rèn)為寧德時代的成長軌跡過于“瘋狂”。

表面上看，寧德時代只是一家成立歷史僅有9年的年輕公司，但實際上，它的核心創(chuàng)始人曾毓群、黃世霖等人已經(jīng)在電池行業(yè)耕耘20余年，積累了豐富的電池研發(fā)和生產(chǎn)相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗。

早在1999年，梁少康、陳棠華、曾毓群等人在香港注冊新能源科技有限公司（AmperexTechnologyLimited，簡稱ATL），在廣東東莞成立了首家廠，重要從事消費電子電池的生產(chǎn)。ATL逐漸成為世界上最大的消費電子電池供應(yīng)商。

2011年，曾毓群將ATL的動力鋰離子電池業(yè)務(wù)板塊分拆出來，在福建寧德成立了寧德時代新能源科技股份有限公司（ContemporaryAmperexTechnologyLimited，所以又簡稱CATL），專注于車用動力鋰離子電池的生產(chǎn)和研發(fā)，后來又新增了儲能電池業(yè)務(wù)。

動力鋰離子電池上市公司國軒高科前總經(jīng)理方建華曾經(jīng)分析，在ATL基礎(chǔ)上成長起來的CATL，并不是一家全新公司，而是一家具有較長積淀的公司。那種認(rèn)為它只用了9年時間就成長為國內(nèi)實力最強電池公司的看法，純屬一廂情愿的誤解。

從2017年開始，寧德時代的電池出貨量持續(xù)三年位居世界第一和我國第一。

根據(jù)韓國SNEResearch機構(gòu)統(tǒng)計的2019年全球鋰離子動力鋰離子電池出貨量數(shù)據(jù)，2019年鋰離子動力鋰離子電池總出貨量為116.6吉瓦時，同比上升16.6%。其中，寧德時代出貨量為32.5吉瓦時，比2018年上升38.89%,占全球市場份額27.87%，位居世界第一。

來自我國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計顯示，2019年我國新能源汽車動力鋰離子電池裝機量累計為62.2吉瓦時，同比上升9.3%。其中，寧德時代2019年裝機量31.8吉瓦時，同比上升35.48%，市場占比達51.02%，位居我國第一。

寧德時代憑借日益完善的電化學(xué)體系和對汽車產(chǎn)業(yè)know-how（技術(shù)訣竅）的理解，已在國內(nèi)外市場具備了獨一無二的定價權(quán)，并成功捕獲北汽、上汽、廣汽、吉利等國內(nèi)一流汽車客戶，以及寶馬、大眾、戴姆勒、本田、豐田、特斯拉等一系列國際主流客戶，成為當(dāng)之無愧的世界級公司。

從全球視角來看，寧德時代的更大價值在于，在全球汽車電動化的過程中，以寧德時代、松下和LG化學(xué)為代表的亞洲電芯公司異軍突起，改變了以歐美的ABCD(（Autoliv、Bosch、Continetal、Dephi）為主導(dǎo)的全球汽車供應(yīng)鏈體系，成為汽車電動化浪潮中的世界級汽車Tier1（一級零部件供應(yīng)商）。

牽手特斯拉之后

在寧德時代成長為世界級Tier1的過程中，特斯拉對寧德時代未來發(fā)展的意義，給資本市場帶來很多想象力。

成立于2003年的特斯拉是世界級的電動汽車生產(chǎn)商，創(chuàng)始人伊隆·馬斯克成功地在資本市場將特斯拉塑造成一家科技公司，而非一家汽車公司，從而不斷地刷新和提升特斯拉的估值。

今年春節(jié)過后，特斯拉股價迅速飆升，收盤價再次超過900美元，市值1633億美元，超越大眾汽車，成為僅次于豐田汽車的全球市值第二高的車企。盡管有投資機構(gòu)堅持不懈地在“做空”特斯拉，但更多的人將特斯拉視為汽車行業(yè)的未來代表。

在此背景下，寧德時代與特斯拉這兩個世界級公司的牽手具有極強象征意義。

特斯拉創(chuàng)立之初，市場上并沒有專用于汽車的動力鋰離子電池，松下為特斯拉供應(yīng)了原本用于消費電子產(chǎn)品的圓柱形電池。圓柱形電池的優(yōu)勢在于，單個電芯能量密度高，產(chǎn)品一致性好，且電池鈷用量較少、成本更低。缺點在于電芯用量多，一輛特斯拉Model3的電芯用量超過4400個，電池管理系統(tǒng)比較復(fù)雜。為此，特斯拉成功地開發(fā)了針對圓柱形電池的管理系統(tǒng)。不過，在合作多年之后，特斯拉與松下近年來漸生矛盾，松下認(rèn)為與特斯拉合作并未獲利，對擴張電池廠產(chǎn)量和降低價格沒有太大積極性。

《華爾街日報》2019年十月報道稱，松下CEO津賀一宏抱怨特斯拉頻繁要求降價，松下沒有獲得穩(wěn)定的利潤空間。特斯拉CEO馬斯克曾公開稱，松下電池產(chǎn)量不足導(dǎo)致Model3不能按時完成產(chǎn)量目標(biāo)。

因此，特斯拉和松下罅隙漸生，漸行漸遠。2018年，特斯拉宣布在我國獨資設(shè)廠，其電池供應(yīng)方一直是個謎。特斯拉2019年一月表示建設(shè)上海廠，年規(guī)劃產(chǎn)量將達50萬輛電動汽車。早前特斯拉對外披露的國產(chǎn)化車型，選用了松下和LG作為供應(yīng)商。

2019年十一月，津賀一宏接受媒體采訪時確認(rèn)，沒有為特斯拉上海廠配套建設(shè)電池廠的計劃。

2020年一月二十九日，馬斯克在特斯拉財報電話會議上透露，公司新增LG和寧德時代作為電池供應(yīng)商，LG和寧德時代的電池供應(yīng)規(guī)模較小，具體細(xì)節(jié)可能在“電池日”上公布，該活動計劃在今年四月召開。

隨后的二月三日，寧德時代披露了這一消息，稱近日公司與特斯拉（上海）有限公司簽署協(xié)議，將向后者供應(yīng)鋰離子動力鋰離子電池。

雙方簽署的供貨有效期從2020年七月一日至2022年六月三十日。在合同中，特斯拉將根據(jù)自身需求以訂單的方式確定具體采購量，協(xié)議未對特斯拉的采購量進行強制約束。

寧德時代特別提示，寧德時代與特斯拉約定了在業(yè)務(wù)合作期間的產(chǎn)品供貨方式、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容，但特斯拉沒有責(zé)任和義務(wù)必須購買寧德時代產(chǎn)品。

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，在雙方的合作中，寧德時代重要為特斯拉上海廠供應(yīng)電芯，滿足上海廠本地化供應(yīng)鏈的需求，以降低整車生產(chǎn)成本。

具體而言，寧德時代重要是向特斯拉在上海生產(chǎn)的國產(chǎn)化Model3的低續(xù)航版供應(yīng)磷酸鐵鋰離子電池，Model3的長續(xù)航版將由LG供應(yīng)三元電池。Model3當(dāng)前國產(chǎn)化率為30%，特斯拉計劃至2020年年底，將國產(chǎn)化率提升至100%。

不容忽視的是，寧德時代還有望給特斯拉美國廠的增量產(chǎn)品供貨，重要是特斯拉先后公布的電動卡車和電動皮卡產(chǎn)品，因為方形電池相比圓柱電池更適合這類車型。

不過，在特斯拉電芯供應(yīng)商的體系中，中短時間內(nèi)寧德時代將會是松下的補充角色，還會面對著來自強大對手LG的激烈競爭，尤其在海外市場。

根據(jù)韓國SNEResearch機構(gòu)的統(tǒng)計，2019年LG電芯出貨量為12.3吉瓦時,同比上升64%，位居全球第三。

霸主的三大挑戰(zhàn)

盡管寧德時代的動力鋰離子電池出貨量目前穩(wěn)居全球第一，但這一地位并非牢不可破，而是面對多項挑戰(zhàn)。

其一，寧德時代在國內(nèi)受到的“政策保護”在今年即將結(jié)束，它不得不接受日韓公司的挑戰(zhàn)。

我國是全球最大的新能源汽車市場，這與國內(nèi)從2009年開始扶持新能源汽車發(fā)展的財政補貼政策密不可分。在高額補貼刺激下，傳統(tǒng)電池強國日本和韓國看好我國市場紛紛涌入。

從2016年四月開始，使用外資電池的車型難以進入工信部產(chǎn)品通告和目錄，無法上市銷售。這些產(chǎn)品即便推向市場，也無法領(lǐng)取補貼。即便在2018年政府公布電池公司白名單之后，外資電池廠在國內(nèi)市場的遭遇也沒有明顯改觀。

寧德時代的崛起與上述政策不無關(guān)系。根據(jù)國家規(guī)劃，2020年新能源汽車的財政補貼將完全退出，國內(nèi)電池公司部分基于補貼打造的“護城河”將不復(fù)存在，要面對真正的全球市場競爭。

其二，全球電動汽車的競爭剛剛開始，國際車企可能更偏好綜合性價比更高的日韓公司，寧德時代能否取得競爭優(yōu)勢存在不確定性。

例如，大眾汽車集團原CEO穆倫曾在2018年年會上回答媒體提問時表示，大眾汽車MEB平臺在全球范圍內(nèi)選擇了兩家電池供應(yīng)商，我國市場供應(yīng)商為寧德時代，這是由于受到我國政策限制。大眾MEB平臺歐洲電池供應(yīng)商是一家韓國公司。

這并非是一種孤立的心態(tài)。2018年十二月，瑞銀旗下的EvidenceLab拆解了四家動力鋰離子電池公司產(chǎn)品。通過技術(shù)和成本分析，瑞銀給出了競爭力排名：松下排名第一，韓國LG和三星分列第二、三名，寧德時代排名最末；具體而言，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/千瓦時，LG公司的成本為148美元/千瓦時，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元/千瓦時，而寧德時代的成本為155美元/千瓦時。

盡管瑞銀的上述分析未必十分準(zhǔn)確，但足以說明市場競爭之激烈和殘酷。寧德時代面對的競爭挑戰(zhàn)可想而知。

其三，下一代電池技術(shù)的競爭挑戰(zhàn)。在更高能量密度和更高安全性的需求驅(qū)動下，從液態(tài)鋰離子電池到固態(tài)鋰離子電池將是未來的發(fā)展方向。目前固態(tài)鋰離子電池的競爭剛剛開始，寧德時代作為液態(tài)鋰離子電池的先行者，盡管也在固態(tài)鋰離子電池領(lǐng)域有所布局，但能否在下一代電池的競爭中勝出尚存較大的不確定性。