風(fēng)箏因被人們牽住線便掙不脫繩索的束縛，但一旦線斷了，人們就很難預(yù)料風(fēng)箏會飛到哪里。動力鋰電池代碼就像束縛風(fēng)箏的線，只要動力鋰電池沒有退役或者報廢，每天的使用情況都能被新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺掌控。但一旦淘汰，整車公司將之回收后，代碼就像風(fēng)箏的線斷了相同，便無法約束廢舊動力鋰電池的去向，這也是很多廢舊動力鋰電池流向非正規(guī)渠道的一大原因。

事實上，電動汽車對動力鋰電池的性能指標(biāo)要求比較高，動力鋰電池必須達到車規(guī)級否則難以被采用，也因此，電池容量衰減大于20%就要退役。為了方便梯次利用，并防止再次發(fā)生騙補行為，2017年，我國頒布了《汽車動力蓄電池編碼規(guī)則》(GB/T 34014-2017)，并建立了新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺和新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺，兩大平臺通過識別動力鋰電池編碼精確掌握車輛和電池使用情況。

北京理工大學(xué)教授、新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟秘書長王震坡曾在多個場合介紹新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺。并稱自2017年一月一日正式啟用以來，截至2019年十一月底，平臺接入量已接近260萬輛，且動力鋰電池編碼的惟一性幫助平臺發(fā)揮了重要的監(jiān)控作用。

我國再生資源回收利用協(xié)會報廢車分會秘書長張瑩在接受《我國汽車報》記者采訪時也表示，編碼制度可以從源頭控制，通過溯源來構(gòu)建新能源汽車動力蓄電池產(chǎn)品來源可查、去向可追、節(jié)點可控的全生命周期溯源管理體系。

不過，編碼制度管住的只是動力鋰電池在車輛上的使用階段，退役或報廢之后流向何方便不再是編碼的管轄范圍。新能源汽車國家監(jiān)測與管理中心原主任助理李佳告訴記者，一旦電動汽車申請報廢，或者車輛的動力鋰電池更換之后，這些廢舊電池便會被整車公司收走，監(jiān)控平臺不再掌握動力鋰電池情況，至于流向何方只有整車公司了解。

記者在東莞調(diào)查時看到，各個回收點拍賣回來的廢舊動力鋰電池都有清晰的代碼。假如要求整車公司在拍賣時登記動力鋰電池編碼，并上報處理情況，就能清楚哪些電池賣給了哪家回收公司。不過，一位資深業(yè)內(nèi)人士告訴記者，我國現(xiàn)有的政策關(guān)于退役和報廢的動力鋰電池普遍按照一般商品進行管理，并沒有強制要求整車公司必須上報退役和報廢電池的處理情況。政策沒有要求，公司就可以按照價高者得的原則進行拍賣。

動力鋰電池作為新能源汽車的核心部件，從最初的無序管理走向編碼制度管理可以說是一大進步，這也說明有關(guān)部門的相關(guān)管理在逐步完善。但編碼制度管理并不全面，仍留下了動力鋰電池退役后如何監(jiān)管的盲區(qū)。也正因此，非正規(guī)渠道利用了這一漏洞，使得大量的退役和報廢電池流向黑市，白名單上的正規(guī)公司卻無米下鍋。