風(fēng)箏因被人們牽住線便掙不脫繩索的束縛，但一旦線斷了，人們就很難預(yù)料風(fēng)箏會(huì)飛到哪里。動(dòng)力鋰離子電池代碼就像束縛風(fēng)箏的線，只要?jiǎng)恿︿囯x子電池沒(méi)有退役或者報(bào)廢，每天的使用情況都能被新能源汽車國(guó)家監(jiān)測(cè)與管理平臺(tái)掌控。但一旦淘汰，整車公司將之回收后，代碼就像風(fēng)箏的線斷了相同，便無(wú)法約束廢舊動(dòng)力鋰離子電池的去向，這也是很多廢舊動(dòng)力鋰離子電池流向非正規(guī)渠道的一大原因。

事實(shí)上，電動(dòng)汽車對(duì)動(dòng)力鋰離子電池的性能指標(biāo)要求比較高，動(dòng)力鋰離子電池必須達(dá)到車規(guī)級(jí)否則難以被采用，也因此，電池容量衰減大于20％就要退役。為了方便梯次利用，并防止再次發(fā)生“騙補(bǔ)”行為，2017年，我國(guó)頒布了《汽車動(dòng)力蓄電池編碼規(guī)則》（GB/T34014-2017），并建立了“新能源汽車國(guó)家監(jiān)測(cè)與管理平臺(tái)”和“新能源汽車國(guó)家監(jiān)測(cè)與動(dòng)力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺(tái)”，兩大平臺(tái)通過(guò)識(shí)別動(dòng)力鋰離子電池編碼精確掌握車輛和電池使用情況。

北京理工大學(xué)教授、新能源汽車國(guó)家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟秘書(shū)長(zhǎng)王震坡曾在多個(gè)場(chǎng)合介紹新能源汽車國(guó)家監(jiān)測(cè)與管理平臺(tái)。并稱自2017年一月一日正式啟用以來(lái)，截至2019年十一月底，平臺(tái)接入量已接近260萬(wàn)輛，且動(dòng)力鋰離子電池編碼的惟一性幫助平臺(tái)發(fā)揮了重要的監(jiān)控作用。

我國(guó)再生資源回收利用協(xié)會(huì)報(bào)廢車分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)張瑩在接受《我國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)也表示，編碼制度可以從源頭控制，通過(guò)溯源來(lái)構(gòu)建新能源汽車動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品來(lái)源可查、去向可追、節(jié)點(diǎn)可控的全生命周期溯源管理體系。

不過(guò)，編碼制度管住的只是動(dòng)力鋰離子電池在車輛上的使用階段，退役或報(bào)廢之后流向何方便不再是編碼的管轄范圍。新能源汽車國(guó)家監(jiān)測(cè)與管理中心原主任助理李佳告訴記者，一旦電動(dòng)汽車申請(qǐng)報(bào)廢，或者車輛的動(dòng)力鋰離子電池更換之后，這些廢舊電池便會(huì)被整車公司收走，監(jiān)控平臺(tái)不再掌握動(dòng)力鋰離子電池情況，至于流向何方只有整車公司了解。

記者在東莞調(diào)查時(shí)看到，各個(gè)回收點(diǎn)拍賣回來(lái)的廢舊動(dòng)力鋰離子電池都有清晰的代碼。假如要求整車公司在拍賣時(shí)登記動(dòng)力鋰離子電池編碼，并上報(bào)處理情況，就能清楚哪些電池賣給了哪家回收公司。不過(guò)，一位資深業(yè)內(nèi)人士告訴記者，我國(guó)現(xiàn)有的政策關(guān)于退役和報(bào)廢的動(dòng)力鋰離子電池普遍按照一般商品進(jìn)行管理，并沒(méi)有強(qiáng)制要求整車公司必須上報(bào)退役和報(bào)廢電池的處理情況。政策沒(méi)有要求，公司就可以按照價(jià)高者得的原則進(jìn)行拍賣。

動(dòng)力鋰離子電池作為新能源汽車的核心部件，從最初的無(wú)序管理走向編碼制度管理可以說(shuō)是一大進(jìn)步，這也說(shuō)明有關(guān)部門的相關(guān)管理在逐步完善。但編碼制度管理并不全面，仍留下了動(dòng)力鋰離子電池退役后如何監(jiān)管的盲區(qū)。也正因此，非正規(guī)渠道利用了這一“漏洞”，使得大量的退役和報(bào)廢電池流向“黑市”，“白名單”上的正規(guī)公司卻無(wú)米下鍋。