5月20日，由智庫機(jī)構(gòu)——能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）撰寫的《中國傳統(tǒng)燃油車退出時間表研究》報告在京發(fā)布，該報告是全國首個傳統(tǒng)燃油車退出時間表研究報告。

報告認(rèn)為，傳統(tǒng)燃油車的逐步退出是一個不可逆轉(zhuǎn)的全球性趨勢。自2016年開始，陸續(xù)有8個國家提出了燃油車禁售聲明，以歐洲理念及創(chuàng)新政策行動領(lǐng)先的國家為主，如荷蘭、挪威、英國、法國、德國等。還有一些理念先進(jìn)的城市和地區(qū)也通過聲明或協(xié)議的方式支持“禁燃”行動，如“巴黎、馬德里、雅典、墨西哥城”的四城市市長協(xié)議、意大利羅馬、中國經(jīng)濟(jì)特區(qū)海南等，而非典型性國家如印度，則寄希望于“禁燃”驅(qū)動本國新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局及經(jīng)濟(jì)發(fā)展?！敖肌甭暶饕灾鞴懿块T高級官員的口頭表態(tài)為主，部分國家也陸續(xù)通過議案、國家計劃文件、交通部門戰(zhàn)略規(guī)劃等形式表達(dá)（見表1）。

表1全球各國（地區(qū)/城市）燃油車禁售計劃匯總

報告指出，在電動化與智能化方面，2018年中國新能源汽車占據(jù)全球超一半市場份額，也占中國汽車銷量的4.5%，將從培育期進(jìn)入快速發(fā)展期。其中，公共領(lǐng)域車輛在政府的主導(dǎo)下，即將率先完成電動化；而私人領(lǐng)域預(yù)計2030年左右電動汽車成本與傳統(tǒng)燃油汽車相比具備競爭力，屆時，在基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善的情況下，電動汽車的市場競爭力將大幅上升，將逐步取代燃油汽車市場；中重型車領(lǐng)域的電動化進(jìn)程相對較晚，而電池技術(shù)一旦突破，純電動與燃料電池技術(shù)也將快速應(yīng)用。

報告提出了基于傳統(tǒng)燃油車禁售與退出的“2050未來情景”（如圖3和圖4所示），在該情景中，2050年“替代能源汽車”將達(dá)到100%，其中，新能源汽車在乘用車領(lǐng)域的滲透率達(dá)到85%，在商用車領(lǐng)域的滲透也將達(dá)到80%。按照中國慣例分類，新能源汽車（NEV）包括純電動汽車（BEV），燃料電池汽車（FCV）和插電式混合動力汽車（PHEV），但不包括混合動力汽車（HEV）等，因此該報告里，“替代能源汽車”的范圍要大于新能源汽車。

各國傳統(tǒng)燃油車禁售及其驅(qū)動力

2015年12月主要“禁燃”國家與地區(qū)在巴黎氣候變化大會上提出了“2050零排放汽車倡議”，共同倡議“為減少交通溫室氣體排放，將支持推動零排放汽車的政策與創(chuàng)新性投資，盡快在管轄區(qū)全部實現(xiàn)乘用車零排放，最遲不得晚于2050年”。各國會綜合考慮本區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、電力清潔程度、能源自給、汽車產(chǎn)業(yè)及市場飽和等因素。經(jīng)濟(jì)實力強(qiáng)、環(huán)保意識高、非汽車生產(chǎn)國且市場飽和度較高、清潔電力占比高的國家與地區(qū)較為積極；反之亦然。國際上目前提出的禁售時間范圍介于2025-2040年之間。

報告認(rèn)為，通過對主流國家“禁燃”作進(jìn)一步分析，主要有如下三大驅(qū)動力：

第一驅(qū)動力是減少汽車尾氣排放，改善空氣質(zhì)量，提升居民的健康。汽車污染物排放高度與人體呼吸高度處于同一水平，在城市人口密集區(qū)尾氣排放突出，其空氣暴露對居民健康影響最大。再加上它屬于移動源頭排放，治理難度及成本均高于工業(yè)與建筑等領(lǐng)域。各國近幾年不斷升級傳統(tǒng)燃油車排放標(biāo)準(zhǔn)，2020年后均將實施最為嚴(yán)格的歐VI或同等的排放標(biāo)準(zhǔn)，新增燃油汽車污染物尾氣排放控制技術(shù)的成本與難度在增加，且能提高的減排潛力已非常小，而在用車作為移動排放源的監(jiān)管控制難度較大。因此，2025年以后各國把汽車污染物排放治理的重點工作放到了發(fā)展使用終端零污染的電動汽車上。

歐盟主要“禁燃”國家清潔電力的比例較高，挪威可再生能源發(fā)電占比高達(dá)98%，而法國核電占比達(dá)72%，這為禁燃提供了良好的基礎(chǔ)。

第二驅(qū)動力是為了實現(xiàn)國家溫室氣體減排目標(biāo)。隨著“巴黎氣候協(xié)議”的簽署，歐盟承諾2020年溫室氣體排放強(qiáng)度比1990年減少20%，2030年比1990年減少40%，其成員國更是在歐盟的基礎(chǔ)上，提出了到2050年減排幅度達(dá)75-95%的目標(biāo)。

溫室氣體排放源中，交通是增長最快且減排難度最大的行業(yè)。主要“禁燃”國家（如德國、法國、英國等）交通運(yùn)輸溫室氣體約占20-25%，部分中心城市已經(jīng)達(dá)到30-40%。為此，對新車CO2排放也提出了越來越嚴(yán)格的要求。歐盟要求2021年新乘用車CO2排放不得超過95g/km，2020年商用車不得超過147g/km，而英國甚至更進(jìn)一步提出了2040年新乘用車CO2排放不得超過75g/km的目標(biāo)。

第三驅(qū)動力是汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與布局的需求。歐盟主要“禁燃”國家與地區(qū)的汽車市場趨于飽和，千人保有量維持在500輛以上，市場已經(jīng)缺乏增長動力。新能源汽車在“禁燃”時間節(jié)點的市場比例可以達(dá)到40-50%以上，在部分國家甚至可能達(dá)到90%以上。

因此，“禁燃”對汽車市場的增長及產(chǎn)業(yè)發(fā)展不會產(chǎn)生影響，反而是產(chǎn)業(yè)與消費(fèi)升級轉(zhuǎn)型的良好契機(jī)。一些汽車巨頭和零部件企業(yè)，如奔馳、大眾、福特、豐田、沃爾沃、通用等在新能源汽車戰(zhàn)略方面與各國“禁燃”計劃互為支撐。相較而言，印度本身尚無汽車產(chǎn)業(yè)根基，但意圖通過“禁燃”布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)，帶動本國產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

“禁燃”聲明，更多的是發(fā)揮指引性作用，意圖給社會一個明確的指示：燃油車逐步退出是一個不可逆轉(zhuǎn)的全球性趨勢，決策者要進(jìn)行戰(zhàn)略規(guī)劃和政策引導(dǎo)部署，企業(yè)需要提前進(jìn)行部署，消費(fèi)者也需要轉(zhuǎn)變消費(fèi)意識。

中國發(fā)展新能源汽車的目標(biāo)驅(qū)動力

中國尚未在全國層面提出“禁燃”聲明和時間表，但政府已經(jīng)在鼓勵發(fā)展新能源汽車。

報告表示，發(fā)展新能源汽車是多目標(biāo)驅(qū)動，主要包括以下五點：

第一，提升大氣污染防治與地區(qū)空氣質(zhì)量。國家“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”要求各地出臺實施大氣污染防治條例及其行動方案。其中，發(fā)展新能源汽車是道路交通污染防控的重要手段，各地區(qū)紛紛提出了新能源汽車推廣要求與目標(biāo)。其中，《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》要求到2020年京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原等重點區(qū)域的公交、環(huán)衛(wèi)、郵政、出租、通勤、輕型物流配送車，及港口、機(jī)場、鐵路貨場新增或更新的車輛80%使用新能源或清潔能源汽車，并要求重點區(qū)域的直轄市、省會以及計劃單列市建成區(qū)公交車100%更換為新能源汽車。

第二，減少石油消耗，提高國家能源安全。中國石油進(jìn)口依存度已達(dá)70.9%，能源安全隱患較大，而車用石油消耗占比達(dá)42%。除能源安全以外，因化石燃料消耗帶來的環(huán)境、氣候等多方面影響也在逐年增大。發(fā)展新能源汽車，提高燃料經(jīng)濟(jì)性是降低汽車石油消費(fèi)，減少石油消耗的主要手段。

第三，實現(xiàn)交通節(jié)能與減碳目標(biāo)。中國已承諾2030年二氧化碳排放達(dá)到峰值并爭取盡早達(dá)峰，單位GDP二氧化碳排放比2005年下降60%-65%。隨著工業(yè)、能源、建筑等部門溫室氣體排放管理升級，這些領(lǐng)域均取得了較好的減排效果。為實現(xiàn)交通減排，國家提出了嚴(yán)苛的汽車油耗目標(biāo)以及營運(yùn)車輛單位客運(yùn)量能耗與碳減排目標(biāo)，這些都需要新能源汽車的助力。

第四，基于汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級發(fā)展。作為世界上最大的汽車市場，中國汽車企業(yè)及品牌數(shù)量持續(xù)增加，但技術(shù)與自主創(chuàng)新能力仍落后，而新能源汽車是時代新產(chǎn)物，中國在技術(shù)方面已走在世界前列，在實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級中具備優(yōu)勢，可以實現(xiàn)彎道超車。

第五，促進(jìn)地區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。新能源汽車整車及上下游產(chǎn)業(yè)鏈（包括電池、電機(jī)、電控，充電樁及汽車服務(wù)等）是地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新興機(jī)會。為此，各地提供優(yōu)越條件，包括設(shè)立新能源汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)，提供高額度補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠等，使新能源汽車成為推動部分地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。

以上五點均為中國新能源汽車的主要驅(qū)動力，具有關(guān)聯(lián)性。需要指出的是，在新能源汽車政策制定及推廣中，應(yīng)當(dāng)建立一個清晰的驅(qū)動力優(yōu)先級定位。此外，還要與其他相關(guān)的政策相配合，促進(jìn)能源轉(zhuǎn)型加快。例如，改變以煤電為主的電力結(jié)構(gòu)，更加凸顯電動汽車污染物與溫室氣體的減排效益，在強(qiáng)調(diào)電動汽車發(fā)展同時，要重視其他降低交通油耗和排放的方式，如更優(yōu)化的低碳交通系統(tǒng)規(guī)劃、共享出行等。

傳統(tǒng)燃油車型退出時間表及路線圖

報告基于各汽車企業(yè)未來新能源汽車發(fā)展目標(biāo)與技術(shù)戰(zhàn)略，通過廣泛咨詢專家，構(gòu)建了中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展預(yù)測模型，確定傳統(tǒng)燃油汽車退出的2050未來情景?；谙人珊缶o的原則，2020-2030年節(jié)能與新能源汽車基于國家目標(biāo)設(shè)定，而2031-2050年則基于汽車石油消耗總量在2040年和2050年分別較峰值下降55%和80%來確定，進(jìn)行自洽擬合。在未來情景基礎(chǔ)上對各類車型替代技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用進(jìn)行預(yù)判，提出傳統(tǒng)燃油汽車退出時間表。

報告預(yù)計出租車與分時租賃車在政府命令主導(dǎo)下，最先退出。其中，第一、二層級城市可以在2020年退出，第三、四層級城市可以依次在2025年、2030年退出，即到2030年傳統(tǒng)燃油車從新車市場全部退出，主要替代方式是純電動汽車，還有少量的混合動力與燃?xì)馄嚒?/p>

隨后是公務(wù)車、私家車以及城市公交、環(huán)衛(wèi)、輕型物流等公共車輛，最后是普通客車、中輕型專用車及物流車、中重型貨車等的替代與退出。

公務(wù)車比較容易管理，淘汰傳統(tǒng)燃油公務(wù)車的工作可盡快開始，并在政府的采購名單上明確標(biāo)出，推動公務(wù)車清潔低碳化。中大型城市及發(fā)達(dá)區(qū)域可從2020-2025年左右對新增和更換車輛全部使用替代車型，利用十年左右時間徹底淘汰傳統(tǒng)燃油公務(wù)車，即到2030年左右，公務(wù)車類別中將不再采購傳統(tǒng)燃油車。公務(wù)車退出的替代方案主要為混合動力與純電動相結(jié)合，預(yù)計至2030年，公務(wù)車中HEV占比可達(dá)到35%，BEV和PHEV共占65%。

傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)私家車在第一、二層級城市可以在2030年開始逐步退出，第三、四層級城市預(yù)計分別在2035年、2040年退出，即在2040年P(guān)V2車型實現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車全部替換，主要的替代方式是混合動力和純電動。屆時，大部分燃油車均采用混合動力技術(shù)來大幅度降低油耗水平，單車油耗水平大約在3.6-4.5L/100km左右，替代比例超過25-35%；隨著純電動汽車成本下降及消費(fèi)者意識的提高，大部分換車需求將從HEV轉(zhuǎn)向BEV，預(yù)計在2050年BEV將達(dá)到85%左右。

同樣受政策與政府主導(dǎo)，公交及環(huán)衛(wèi)、物流、港口機(jī)場等公共車輛電動化進(jìn)程很快，第一、二層級城市預(yù)計在2020年就能先行實現(xiàn)替代；第三、四層級城市預(yù)計能全部被新能源汽車或者混合動力車型替代，預(yù)計2030年可以實現(xiàn)新車市場ICEV的全部退出。CV1車型中，公交車最早預(yù)計于2020年可全部實現(xiàn)電動化，三、四層級的物流車會稍晚。普通客車、中輕型專用貨車以及輕型貨車在商用車領(lǐng)域可作為第二優(yōu)先級進(jìn)行退出。其中，第一層級城市可以從2030年進(jìn)行，二、三、四層級城市依次后推5年，預(yù)計2045年可以實現(xiàn)完全退出。主要退出方式為電動汽車、混合動力以及部分燃?xì)馄嚒?/p>

中、重型貨車第一層級城市可以從2035年實現(xiàn)替代與退出，至2050年在全國范圍內(nèi)實現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車的全部替代與退出。中、重型貨車的退出方式以燃料電池與純電動替代為主，但天然氣等替代燃料和混合動力的地位也不可忽略。

新能源汽車快速發(fā)展的風(fēng)險與問題

（1）稀有金屬資源供應(yīng)

動力電池對鋰、鈷、錳、鎳等稀有金屬的需求量大，我國鈷需求量約占世界一半以上，尤為短缺。動力電池所需鈷元素短缺將嚴(yán)重影響新能源汽車尤其是純電動汽車的發(fā)展。鎳元素的缺口也不可小覷，由于動力電池發(fā)展路線中存在“增鎳減鈷”的發(fā)展方向，未來短期內(nèi)鎳元素的供應(yīng)短缺現(xiàn)象可能將持續(xù)，甚至惡化。

（2）電池回收利用

新能源汽車動力電池開始進(jìn)入規(guī)?；艘垭A段，2020年預(yù)計將會有60GWh的動力電池面臨退役，總質(zhì)量將達(dá)到25.7萬噸。雖然電池可梯次利用，但目前電池廠商不愿意承擔(dān)額外風(fēng)險，傾向于直接拆解報廢。另外動力電池型號繁雜，匹配難度大，梯次利用技術(shù)不成熟，承接市場尚未得到完全開發(fā)，無法保證淘汰電池全部得到有效利用，因此利用比例非常低。動力電池中鋰鈷錳等元素如若不妥善回收，將會對環(huán)境造成十分嚴(yán)重的危害。

（3）充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施不全是制約電動汽車市場發(fā)展的主要因素之一。相比于燃油車，電動汽車在電池能量密度方面有先天的弱勢，如若不能實現(xiàn)方便、快捷地充電，對于市場（尤其對于尚未限購的城市市場）進(jìn)一步接受電動汽車會造成明顯的負(fù)面影響。

（4）燃油車企轉(zhuǎn)型與產(chǎn)能淘汰

雖然政策要求原則上不再投資建設(shè)國內(nèi)市場的燃油汽車項目，現(xiàn)有傳統(tǒng)汽車產(chǎn)能也需要向新能源汽車快速轉(zhuǎn)型，從而帶動整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)型升級，包括生產(chǎn)經(jīng)營模式、生產(chǎn)資料、人才儲備等。

（5）電網(wǎng)負(fù)荷增加

在無序充電情形下，電動汽車將導(dǎo)致2020與2030年峰值負(fù)荷分別增加約62%與58%，負(fù)荷高峰時段的充電行為將會加重配電網(wǎng)負(fù)擔(dān)。電動汽車充電設(shè)施這一類大功率、非線性負(fù)荷的設(shè)備，由于布局分散，會產(chǎn)生很高的諧波電流和沖擊電壓，給電網(wǎng)公司配電側(cè)管理帶來了較大挑戰(zhàn)。未來需引導(dǎo)有序充電，同時進(jìn)行電網(wǎng)智能化升級以緩解電動汽車充電對電網(wǎng)負(fù)荷的沖擊。