10月30日，比亞迪發(fā)布2018年三季度財(cái)報(bào)。財(cái)報(bào)顯示，1-9月，比亞迪實(shí)現(xiàn)總營收889.81億元，同比增長20.35%；歸屬于上市公司股東的凈利潤15.27億元，同比下降45.3%。第三季度（7-9月），總營收348.3億元，同比增長20.54%；歸屬于上市公司股東的凈利潤10.48億元，同比下降1.92%。

銷量方面，今年前三季度，比亞迪乘用車銷量同比增速超過25％。9月份，比亞迪新能源車型銷量達(dá)到25019輛，同比增長121％。其中包括e5450、元EV360、秦EV450等純電車型銷量為12120輛。宋MAX、唐燃油版等車型在9月份貢獻(xiàn)20010輛。

通過新一代唐、宋與秦Pro等王朝系列新車產(chǎn)品攻勢，比亞迪品牌迎來了一波回歸高潮。只是，這個(gè)高潮是真是假，還有待觀察。

反映到銷量數(shù)據(jù)上，9月比亞迪汽車銷量47,913輛，這是比亞迪少有的在第四季度前就取得近5萬的銷售成績。按照比亞迪相關(guān)人士的說法，如果不是產(chǎn)能受限，實(shí)際交付量可能更大。

具體到各主要車型上，新一代唐DM表現(xiàn)出色，9月銷量破六千，不僅打破唐DM此前的銷量紀(jì)錄，還創(chuàng)下中國插混車型最高單月銷量紀(jì)錄。

如果基于唐二代DM這個(gè)銷量數(shù)據(jù)，再考慮其30萬左右的售價(jià)，唐二代無疑助力比亞迪突破了自主品牌的價(jià)格天花板，同時(shí)對比亞迪品牌力有一定提升作用。但是，這個(gè)提升目前依然有限，品牌構(gòu)建并非一日之功。

唐燃油版在經(jīng)過四個(gè)月的爬坡后，累計(jì)銷量僅有13,216輛，對于一款價(jià)格“超低”的七座中型SUV，這個(gè)成績可能令比亞迪感到失望，畢竟有“天然劣勢”的新能源版車型銷量已經(jīng)來到六千。

對此，我們一方面慨嘆比亞迪插混車型目前難逢對手，也看出燃油車市的競爭之激烈，這也說明即便設(shè)計(jì)上提升了一個(gè)層級，比亞迪在燃油車市場的綜合競爭力還有待提高。

反映到財(cái)報(bào)上，比亞迪第三季度單季的凈利潤達(dá)10.48億元，環(huán)比今年二季度（3.77億元）大幅增長178%。同時(shí)，比亞迪第三季度期內(nèi)經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額由今年6月底的-16.07億元轉(zhuǎn)正，變?yōu)?6.50億元。

比亞迪第三季度多項(xiàng)關(guān)鍵財(cái)務(wù)指標(biāo)的好轉(zhuǎn)，固然與其電子和電池等相關(guān)業(yè)務(wù)提升有關(guān)，但更直接的因素是比亞迪在第三季度發(fā)起了多個(gè)用閑置募集資金補(bǔ)充流動資金的舉措，這從其發(fā)布的多條公告可以看出。

當(dāng)然，第三季度新車銷量提升對綜合業(yè)績向好也起到了一定積極作用。8月底，比亞迪董事長兼總裁王傳福對外表示：“在新車型的帶動下，比亞迪將實(shí)現(xiàn)銷量的快速增長和品牌影響力的持續(xù)提升。同時(shí)，預(yù)計(jì)下半年新能源汽車盈利能力將得到顯著提升?！?/p>

雖然比亞迪第三季度多項(xiàng)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)變得好轉(zhuǎn)，但綜合前三個(gè)季度來看，凈利潤15.27億元，同比下降45.3%，表明比亞迪今年的業(yè)績整體并未擺脫下降頹勢。并且，如果扣除14.52億元政府補(bǔ)助，凈利潤甚至更低。

營收增加，凈利潤卻在下滑，資金變化的背后表明：比亞迪在干大事。

伴隨政策地強(qiáng)力推動，中國新能源車市場無疑正逐漸被撬開，作為新能源車最核心零部件之一的動力電池也是水漲船高，各方紛紛擠進(jìn)這個(gè)戰(zhàn)略大藍(lán)海。而比亞迪作為電池起家的企業(yè)，很長一段時(shí)間內(nèi)占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢。

不過，雖然比亞迪是國內(nèi)動力電池市場領(lǐng)頭羊，但礙于垂直模式，使得比亞迪的動力電池業(yè)務(wù)更多針對內(nèi)部，鮮有對外出售。

而伴隨一個(gè)產(chǎn)業(yè)被撬動，其所迸發(fā)的市場潛力必然比一個(gè)車企的規(guī)模更大。來自福建的寧德時(shí)代新能源（CATL）敏銳地捕捉到這個(gè)市場機(jī)會，依托自己不錯的電池性能，便開始瘋狂與比亞迪之外的國內(nèi)各主機(jī)廠展開合縱連橫，其合作伙伴甚至包括寶馬、奔馳、大眾與日產(chǎn)等跨國車企。

終于，到了2017年，中國動力電池市場格局突變，CATL逆襲比亞迪，登頂中國動力電池第一品牌。

作為曾經(jīng)的“電池一哥”，比亞迪當(dāng)然不服。所以在去年，比亞迪開始考慮將動力電池業(yè)務(wù)獨(dú)立出去，并積極展開對外銷售動力電池，但直到現(xiàn)在，依然推進(jìn)緩慢。

在這期間，為了賣電池，比亞迪考察了北汽、長城、長安與東風(fēng)等多個(gè)車企，但由于比亞迪本身是主機(jī)廠，存在與其它車企正面競爭的可能，所以結(jié)果可想而知，僅有東風(fēng)、長安等少數(shù)幾個(gè)車企有初步合作意向，而且這種合作還夾雜著條件。

7月5日，比亞迪與長安汽車在深圳簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布組建合資公司，從事車用動力電池生產(chǎn)、銷售等業(yè)務(wù)。值得一提的是，雙方合資公司未來將在重慶兩江新區(qū)落地，總體規(guī)劃產(chǎn)能10GWh。

至此可以宣布，比亞迪動力電池成功地賣給了長安汽車，但條件是比亞迪得去長安汽車大本營重慶建廠?？梢?，在主機(jī)廠身份這個(gè)天然障礙下，比亞迪想把電池賣給其它廠家并不容易，即便是賣出去了，這其中的利弊，也難以蓋定。

話雖如此，比亞迪依然堅(jiān)定地看好動力電池市場。從2017年開始，比亞迪開始瘋狂擴(kuò)充動力電池產(chǎn)能。在2017年之前，比亞迪的產(chǎn)能是12GWh，到現(xiàn)在，比亞迪的電池產(chǎn)能規(guī)劃已達(dá)60GWh。這也是為什么比亞迪營收增加，但凈利潤卻在下滑的原因所在。

瞄準(zhǔn)動力電池市場，王傳福意欲再造一個(gè)“比亞迪”。實(shí)際上，“再造一個(gè)比亞迪”，這句話在比亞迪官方發(fā)言里并不少見，比如云軌項(xiàng)目依然歷歷在目。

對比亞迪來說，重奪“電池一哥”地位固然重要，但在新能源前景拐點(diǎn)并不明顯的前提下，現(xiàn)在如此大規(guī)模地?cái)U(kuò)充電池產(chǎn)能是否合理值得探討。

本文摘自：搜狐、電動族