各位客官里面請～有沒有準時收聽我們的節(jié)目呢？在昨天的“你好黑科技”中，我們依舊和大家聊了聊新能源汽車的那些事！

對于新能源汽車小編和大家一樣，關(guān)心的還是電池和續(xù)航等方面的問題，但您知道電池快充會帶來什么危害嗎？續(xù)航里程怎么算才比較準確嗎？下面，小編就和您一起來說一說吧～

電池篇

小編知道，很多新能源車主一直擔心汽車的電池和續(xù)航里程兩個方面，和手機一樣，電池的壽命從開始使用就已經(jīng)開始走下坡路了，但是在我們力所能及范圍內(nèi)，有效減緩電池衰老還是十分重要的。那么問題來了，如何給電池安全充電才能延長電池壽命呢？畢竟保值率的高低，也基本取決于電池壽命了！

隨著新能源汽車的不斷發(fā)展，在很多大中型城市都設(shè)置了公共充電樁，在方便新能源車主的同時，也具有安全保障。但是凡事都有兩面性，就像嘉賓在節(jié)目中提到的，有很多充電樁仍舊存在很多問題，例如充電接口單一、新舊國標不一致，甚至還有充不進電的初級問題。

由于不同品牌電動汽車的充電接口不同，充電樁接口目前設(shè)置又較為單一，所以總會有外出時不能及時充電影響行程的困擾。在節(jié)目中，我們也提到，現(xiàn)在的電動汽車也像手機一樣，會有充電轉(zhuǎn)接頭，來應(yīng)對不同的充電樁設(shè)置。但值得一提的是，這樣的做法會大大延長充電時間。

說到充電時間，咱們再聊聊電池的“慢充”和“快充”吧。相信很多新能源車主都有這方面的經(jīng)驗，為了節(jié)約時間，大家更多選擇快充模式，在很多商家的極力推薦下，新能源汽車的快充時間會血拼到30分鐘80%甚至更甚，因此很多車主也忽略了快充的危害性。

形象的說，充電就像是許多鋰離子通過一扇門，在尺寸不變的情況下，慢充是鋰離子有條不紊的進入，快充則是破門而入。所以，這樣不僅加劇電池負極的老化程度，而且快充產(chǎn)生的熱量，也會影響電池內(nèi)部溫度梯度，其中的負極材料的活性材質(zhì)就會脫落，電池可逆性的容量也會隨之減少。長此以往，逐漸表現(xiàn)在電池續(xù)航下降，影響電池壽命。

關(guān)于電池充電，在節(jié)目中嘉賓們也給出建議，和手機電池一樣，鋰電池的使用時間是有周期的，對于車用電池的生命周期，基本在1500——2000次，也就是說，當電動汽車的電量，從100%消耗至0%時，這個過程就算是一次使用周期，所以“隨用隨充”反而會對電池的損耗小一些～建議大家在時間允許的情況下，盡量還是多使用慢充模式，對電池也是一種保護！

續(xù)航篇

對于電動汽車來說，續(xù)航里程的高低是決定保值率的重要因素。就像我們之前所說的電動汽車的電池和續(xù)航里程是是逐年遞減的，而減幅的多少于具體車型品牌而異。那么續(xù)航里程真的就和廠商所說的數(shù)值一樣精準嗎？真實的續(xù)航里程又如何計算呢？

很多不熟悉電動汽車的朋友會習慣性的考量車后的尾標，通過這個數(shù)值對汽車的續(xù)航里程大致了解。其實這個尾標，是在等速60km/h、路況平坦、室外溫度等條件都適宜的情況下，單方面對電池的檢測。所以在節(jié)目中，嘉賓也表示等速續(xù)航檢測的數(shù)值，其參考價值并不是很大。

所以在這里小編也建議大家，在準備買車時，首先問清楚汽車的NEDC（國家檢測標準），在此基礎(chǔ)上乘以0.85，得出的數(shù)值基本就是實際續(xù)航里程。但特殊情況特殊對待，如果是在冬天，電池就更脆弱一些，需乘以0.7左右，得出的數(shù)值基本就是冬季電池的實際續(xù)航里程了。

在節(jié)目中，我們依舊提到了新能源汽車的代表品牌——特斯拉。我們今天的嘉賓李寅就是Modle3的車主，續(xù)航里程標注時664km，利用美國EPA評級實測后的續(xù)航只有511km，的確是有所下降，但是這個成績在電動汽車領(lǐng)域依然名列前茅～

另外，對同樣有著新能源出品的國產(chǎn)品牌比亞迪也進行了實測。等速續(xù)航的尾標為600km，而滿電后的續(xù)航實測是450km左右，這個數(shù)值相比較其他新能源品牌，成績還算是不錯了。

所以經(jīng)嘉賓一番數(shù)據(jù)介紹，目前市場上實測后達到400續(xù)航里程的新能源汽車還是少之又少，如果您真想考慮，那可以考慮一下咱們前面說過的特斯拉或是比亞迪～

最后，小編也跟大家分享一個宏大的數(shù)據(jù)——有消息稱，發(fā)改委計劃2030年中國純電汽車的保有量達到8000萬輛，而目前全球所有汽車的保有量也只有14億，單從這個角度來看，我們國家對新能源汽車和未來的汽車市場還是大力支持的！當然這也是一個更新迭代的過程，車友們也拭目以待吧～

不得不說，這也是我們國家與德法美日韓這幾個汽車出品大國之間汽車市場的競賽，就目前來看，作為集團軍，中國在全球的新能源汽車市場還是始終處于比較領(lǐng)先的位置。

就拿特斯拉來說，即使和松下進行合作形成了較強的電池技術(shù)和續(xù)航里程，但也只局限于這一個獨立品牌。而對于我們國家電池技術(shù)的發(fā)展，比如具有代表性的寧德時代，在這方面就很值得稱贊。就像我們之前說到的比亞迪，電池容量達到82kwh，已經(jīng)是超越特斯拉的75kwh，所以中國并非沒有技術(shù)，只是我們正在期待量產(chǎn)。