技術(shù)引進(jìn)能夠以快取勝，自主研發(fā)可以厚積薄發(fā)。目前中國(guó)氫燃料電池市場(chǎng)處于“技術(shù)為王”的市場(chǎng)導(dǎo)入階段，企業(yè)該如何獲取滿足產(chǎn)業(yè)化的核心技術(shù)？借鑒中國(guó)手機(jī)、芯片、家電、LED、汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)引進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)，不難發(fā)現(xiàn)，“技術(shù)引進(jìn)”是把雙刃劍，只有那些能夠憑借核心技術(shù)、進(jìn)入全球氫燃料電池供應(yīng)鏈的企業(yè)才有可能成為最后的贏家。

用氫能源替代化石能源是日本企業(yè)的信仰。豐田用了近二十年鍥而不舍的工匠精神，在2015年成功實(shí)現(xiàn)了氫燃料汽車“Mirai”量產(chǎn)。氫電時(shí)代的“Mirai”堪比鋰電時(shí)代的“特斯拉”，“Mirai”量產(chǎn)意義在于向世界證實(shí)了氫燃料電池技術(shù)大規(guī)模商用的可行性，進(jìn)而掀起了世界各國(guó)構(gòu)建氫能社會(huì)的熱潮。2017年以來(lái)，我國(guó)各類氫能產(chǎn)業(yè)園區(qū)遍地開(kāi)花，與光伏、風(fēng)電、鋰電池產(chǎn)業(yè)早期發(fā)展情況類似，在國(guó)家政策驅(qū)動(dòng)下，氫燃料電池成為繼鋰電池后的新風(fēng)口。與鋰電產(chǎn)業(yè)不同的是，（參見(jiàn)“從CATL成長(zhǎng)看中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)化機(jī)遇與挑戰(zhàn)”），氫燃料電池技術(shù)在國(guó)外已經(jīng)基本成熟，通過(guò)“技術(shù)引進(jìn)”、“技術(shù)并購(gòu)”方式，為一些沒(méi)有技術(shù)積累的資本提供了轉(zhuǎn)換賽道、布局氫燃料電池產(chǎn)業(yè)、分享產(chǎn)業(yè)爆發(fā)紅利的機(jī)會(huì)。

一、在市場(chǎng)導(dǎo)入階段，技術(shù)紅利明顯

國(guó)外氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從技術(shù)開(kāi)發(fā)階段進(jìn)入市場(chǎng)導(dǎo)入階段。公開(kāi)資料顯示，國(guó)際先進(jìn)水平的燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)功率密度、續(xù)駛里程、補(bǔ)充燃料時(shí)間、燃料電池壽命、低溫環(huán)境適應(yīng)性已達(dá)到傳統(tǒng)燃油車水平。由于國(guó)內(nèi)起步較晚，還處于技術(shù)追趕階段。為了解目前產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段，如表1所示，作者根據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈上、下游、基礎(chǔ)設(shè)施、政策導(dǎo)向和人才流動(dòng)等九個(gè)方面做了比較分析，發(fā)現(xiàn)目前氫燃料電池產(chǎn)業(yè)特征與2010年時(shí)的鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)特征相似。

表1氫燃料電池汽車與鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)特征對(duì)比

氫云研究：”技術(shù)引進(jìn)”能否實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)彎道超車？

另根據(jù)圖1，綜合判斷為國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于技術(shù)開(kāi)發(fā)階段晚期，市場(chǎng)導(dǎo)入階段的早期。參照鋰電產(chǎn)業(yè)化經(jīng)驗(yàn)，該階段掌握量產(chǎn)技術(shù)的公司得天下，如磷酸鐵鋰時(shí)代的比亞迪，三元時(shí)代的CATL，二者迅速崛起與其在市場(chǎng)轉(zhuǎn)換期擁有量產(chǎn)技術(shù)密切相關(guān)。

圖1氫燃料電池汽車與鋰電池汽車發(fā)展階段對(duì)比

二、國(guó)內(nèi)技術(shù)路線狀況

如表2所示，國(guó)內(nèi)公司技術(shù)引進(jìn)方為加拿大、美國(guó)、德國(guó)這三個(gè)氫能技術(shù)先進(jìn)國(guó)家，廣東國(guó)鴻、濰柴動(dòng)力、億華通、雪人股份等十多家企業(yè)技術(shù)均來(lái)自拿大的知名企業(yè)巴拉德和Hydrogenics。比亞迪、富瑞特選擇了與德國(guó)、英國(guó)和美國(guó)公司合作。除了市場(chǎng)因素，技術(shù)并購(gòu)受到公司整體戰(zhàn)略影響，作者猜測(cè)比亞迪與美國(guó)廠商合作與其在美國(guó)已建有客車生產(chǎn)基地有關(guān)。

表2國(guó)內(nèi)技術(shù)引進(jìn)路線的企業(yè)

如表3所示，國(guó)內(nèi)自主研發(fā)企業(yè)的核心技術(shù)多來(lái)自高校孵化。大連化物所、清華大學(xué)為、同濟(jì)大學(xué)、武漢理工的技術(shù)孵化最為成功。其中，中國(guó)科學(xué)院下屬的大連化物所是國(guó)內(nèi)最早從事氫燃料電池和整車研究和開(kāi)發(fā)的科研機(jī)構(gòu)，長(zhǎng)期與上汽合作，成功開(kāi)發(fā)出中國(guó)第一代氫燃料電池汽車，該車在上海世博會(huì)、2008年奧運(yùn)會(huì)上展示。大連化物所被認(rèn)為是國(guó)內(nèi)氫燃料電池和整車產(chǎn)業(yè)的黃埔軍校，為業(yè)內(nèi)輸送了大量專業(yè)人才。另外一類技術(shù)來(lái)源是海外技術(shù)人員歸國(guó)創(chuàng)業(yè)，海外技術(shù)人員的跨國(guó)流動(dòng)加速了行業(yè)核心部件的技術(shù)擴(kuò)散和進(jìn)口替代的速度。

表3國(guó)內(nèi)自主研發(fā)路線的企業(yè)

三、氫燃料電池核心部件國(guó)產(chǎn)化能力

圖2氫燃料電池系統(tǒng)

圖2所示，從國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈布局來(lái)看，目前部分領(lǐng)先企業(yè)基本具備了氫燃料電池核心部件的國(guó)產(chǎn)化能力，但產(chǎn)品性能還尚需完善，具體分析如下：

（1）國(guó)內(nèi)外核心技術(shù)存在差距

目前氫燃料電池主要部件的研發(fā)方向在于提高性能。見(jiàn)表4，國(guó)產(chǎn)電堆的幾個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)，如儲(chǔ)氫壓力、電堆壽命、電堆功率、催化劑的鉑用量還達(dá)不到國(guó)外先進(jìn)水平。另外從氫燃料電池客車的實(shí)際運(yùn)營(yíng)反饋信息來(lái)看，質(zhì)子交換膜、催化劑、整體性能（包括一致性、穩(wěn)定性、耐久性）、制造成本、良品率等幾個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)與國(guó)外主流廠商，如日本豐田、加拿大的巴拉德、美國(guó)的杜邦等的零部件與整車性能還有5年以上的差距。

表4氫燃料電池關(guān)鍵部件國(guó)內(nèi)外差距

（2）部分領(lǐng)先企業(yè)進(jìn)入國(guó)際供應(yīng)鏈。

一方面，與內(nèi)燃機(jī)相比，氫燃料電池的技術(shù)差距是小于內(nèi)燃機(jī)技術(shù)差距的;另一方面，過(guò)去十年新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，提高了產(chǎn)業(yè)整體研發(fā)能力，縮短了技術(shù)引進(jìn)、吸收、轉(zhuǎn)換周期。產(chǎn)業(yè)環(huán)境的改善，尤其是高端人才流動(dòng)，為我國(guó)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)未來(lái)實(shí)現(xiàn)彎道超車提供了可能。如表5所示，目前國(guó)內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代和進(jìn)入國(guó)際零部件供應(yīng)鏈的領(lǐng)先企業(yè)。

表5主要燃料電池部件國(guó)產(chǎn)化現(xiàn)狀

其中，武漢理工新能源自主開(kāi)發(fā)的燃料電池膜電極產(chǎn)品批量銷往包括美國(guó)、歐洲；東岳集團(tuán)生產(chǎn)的全氟磺酸質(zhì)子交換膜性能上得到日本豐田公司、德國(guó)Fuma.tech公司、奔馳-福特聯(lián)盟（AFCC）的認(rèn)可；上海弘楓研發(fā)的超薄石墨雙極板大大減少了燃料電池電堆的體積和重量，產(chǎn)品出口至美國(guó)、加拿大、意大利、韓國(guó)等國(guó)家。

針對(duì)自主研發(fā)企業(yè)取得的成績(jī)，該如何評(píng)價(jià)企業(yè)技術(shù)引進(jìn)方案？

（1）技術(shù)引進(jìn)可以縮短產(chǎn)品量產(chǎn)周期

廣東國(guó)鴻從2015年開(kāi)始引進(jìn)巴拉德燃料電池電堆生產(chǎn)技術(shù)，2017年7月實(shí)現(xiàn)第一條燃料電池電堆生產(chǎn)線投產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)了在一年多的時(shí)間就完成了燃料電池堆的國(guó)產(chǎn)化。相比之下，新源動(dòng)力2001年4月開(kāi)始進(jìn)行自主研發(fā)氫燃料電池電堆技術(shù)，歷時(shí)三年，直到2004年9月自主研發(fā)的第三代高壓操作轎車用燃料電池發(fā)動(dòng)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)才通過(guò)驗(yàn)收，輸出功率47KW(數(shù)據(jù)來(lái)源：公司官網(wǎng))接近國(guó)際水平。如果算上從產(chǎn)品研制成功再到批量生產(chǎn)的時(shí)間，這個(gè)時(shí)間間隔會(huì)更長(zhǎng)。

表6國(guó)產(chǎn)氫燃料電池電堆參數(shù)

（2）僅靠技術(shù)引進(jìn)難以實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新

表7技術(shù)引進(jìn)與自主研發(fā)

表7表明，技術(shù)引進(jìn)是一把雙刃劍。在產(chǎn)業(yè)早期，技術(shù)引進(jìn)具有市場(chǎng)正外部性效應(yīng)，即引進(jìn)國(guó)外成熟技術(shù)更容易實(shí)現(xiàn)氫燃料電池量產(chǎn)和技術(shù)擴(kuò)散。長(zhǎng)期看，技術(shù)引進(jìn)可能是制約產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的“毒藥”?；仡櫧袊?guó)工業(yè)發(fā)展史，從手機(jī)、芯片、家電、LED到汽車，均在技術(shù)引進(jìn)或技術(shù)并購(gòu)上走過(guò)彎路。下面以我國(guó)汽車和高鐵產(chǎn)業(yè)為例，反思中國(guó)工業(yè)發(fā)展史中“技術(shù)引進(jìn)、市場(chǎng)換技術(shù)”的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。

（1）失敗案例。

我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)是最早執(zhí)行技術(shù)換市場(chǎng)的合資產(chǎn)業(yè)政策，二十多年來(lái)，國(guó)內(nèi)知名汽車企業(yè)，如北氣、一氣，并沒(méi)有掌握先進(jìn)造車技術(shù)，自主品牌汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于外資、合資品牌。主要原因有兩點(diǎn)：首先國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)沒(méi)有統(tǒng)一市場(chǎng)，各地企業(yè)在與外企談判時(shí)各自為戰(zhàn)，沒(méi)有議價(jià)能力，被外企逐個(gè)擊破，放棄了對(duì)技術(shù)轉(zhuǎn)移的要求；其次是合資企業(yè)利潤(rùn)可觀，中方企業(yè)缺少吸收國(guó)外先進(jìn)技術(shù)進(jìn)行自主創(chuàng)新的動(dòng)力。最終，汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)引進(jìn)陷入“引進(jìn)-落后-再引進(jìn)-再落后”的惡性循環(huán)。

（2）成功案例。

與汽車產(chǎn)業(yè)不同的是中國(guó)高鐵，成功實(shí)現(xiàn)從最初的技術(shù)引進(jìn)到自主創(chuàng)新和反向出口的技術(shù)引進(jìn)目標(biāo)。主要原因在于：國(guó)內(nèi)高鐵市場(chǎng)是壟斷市場(chǎng)，有唯一的談判出口，在與外企談判中有議價(jià)能力；同時(shí)，國(guó)家在政策上表明支持和鼓勵(lì)自主創(chuàng)新和國(guó)產(chǎn)替代行為，達(dá)到了用市場(chǎng)容量消化國(guó)內(nèi)技術(shù)更新和自主創(chuàng)新成本和培育國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)目標(biāo)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了技術(shù)引進(jìn)、吸收、創(chuàng)新的良性循環(huán)。

（3）最新案例。

今年4月份美國(guó)商務(wù)部對(duì)“中興事件”禁售制裁事件值得急于推行“技術(shù)引進(jìn)”戰(zhàn)略公司的反思。事實(shí)上，作者在行業(yè)調(diào)研究時(shí)發(fā)現(xiàn)，有部分國(guó)內(nèi)企業(yè)引進(jìn)氫燃料電池技術(shù)動(dòng)機(jī)是為了快速量產(chǎn)獲取政策補(bǔ)貼，但該企業(yè)同時(shí)又缺少消化技術(shù)、自主創(chuàng)新的研發(fā)體系。潛在的風(fēng)險(xiǎn)是，這些企業(yè)在市場(chǎng)產(chǎn)能過(guò)剩、技術(shù)升級(jí)時(shí)很可能被后來(lái)者超越，陷入“技術(shù)并購(gòu)詛咒”，難以實(shí)現(xiàn)中國(guó)汽車工業(yè)彎道超車的重任。

綜上所述，氫云鏈認(rèn)為技術(shù)引進(jìn)是把雙刃劍。

現(xiàn)階段的氫燃料電池產(chǎn)業(yè)與中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r有相似之處。經(jīng)驗(yàn)表明，單純的技術(shù)引進(jìn)，可能面臨技術(shù)并購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)：

（1）引進(jìn)落后技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)

如表8所示，廣東國(guó)鴻從巴拉德引進(jìn)的FCvelocity-9SSL系統(tǒng)，體積功率密度僅為1.5KW/L，遠(yuǎn)低于國(guó)際主流水平3KW/L，甚至達(dá)不到國(guó)產(chǎn)先進(jìn)水平2KW/L。引入落后技術(shù)的風(fēng)險(xiǎn)在于，如果不能在下一代技術(shù)迭代前收回投入成本，又無(wú)法脫離國(guó)外技術(shù)框架實(shí)現(xiàn)自主技術(shù)改造，則面臨系統(tǒng)淘汰和重購(gòu)系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)。

表8HYGS/巴拉德/喜馬拉雅電池參數(shù)比較

（2）技術(shù)與市場(chǎng)不匹配風(fēng)險(xiǎn)

如圖表8，巴拉德系統(tǒng)的最低啟動(dòng)溫度僅為2°，不適應(yīng)在北方寒冷地區(qū)使用，而國(guó)內(nèi)廠商能夠提供-20C的最低啟動(dòng)溫，使用范圍更廣泛。

（3）受制于嚴(yán)格的技術(shù)控制，合資企業(yè)可能將重蹈汽車產(chǎn)業(yè)的覆轍，無(wú)法得到核心的技術(shù)。在國(guó)內(nèi)自主技術(shù)迎頭趕上之后，合資企業(yè)就喪失了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，只能繼續(xù)引進(jìn)，十分被動(dòng)。

（4）成套設(shè)備引進(jìn)存在維修、零部件國(guó)產(chǎn)更換、設(shè)備難以迭代的困難，為企業(yè)日后運(yùn)營(yíng)成本增高埋下隱患。

作為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，日本、韓國(guó)企業(yè)對(duì)中國(guó)氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)依舊實(shí)行技術(shù)封閉策略，加拿大、德國(guó)、美國(guó)對(duì)中國(guó)企業(yè)相對(duì)開(kāi)放。考慮到國(guó)內(nèi)企業(yè)技術(shù)并購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)不強(qiáng)，缺少避開(kāi)海外技術(shù)并購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)的經(jīng)驗(yàn)，作者更看好國(guó)內(nèi)自主研發(fā)的領(lǐng)先企業(yè)，或者具備在技術(shù)引進(jìn)基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新能力的黑馬企業(yè)，這些天生帶有創(chuàng)新基因領(lǐng)先企業(yè)和黑馬企業(yè)的技術(shù)引進(jìn)，更有希望實(shí)現(xiàn)我國(guó)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)彎道超車的強(qiáng)國(guó)之夢(mèng)。