鉅大LARGE | 點擊量：741次 | 2019年05月06日
誰將終結(jié)寧德“時代”
4月29日，比亞迪發(fā)布其第一季度財報。當季，該公司營業(yè)收入303.04億元，同比增長22.5%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為7.50億元，同比增長631.98%。
財報還顯示，比亞迪動力電池業(yè)務(wù)呈現(xiàn)增長趨勢。數(shù)據(jù)顯示，2019年一季度，我國動力電池裝機量約為12GWh。比亞迪表示該公司同期的動力電池累計裝機量約4GWh。據(jù)此計算，比亞迪市場份額達到30%，遠高于2018年的20%。
在比亞迪發(fā)布財報數(shù)天前的4月26日，其動力電池行業(yè)競爭對手寧德時代也發(fā)布了2019年一季度財報。報告期內(nèi)，該公司實現(xiàn)營業(yè)收入約99.82億元，同比增長168.93%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約為10.47億元，同比增長153.35%。與此同時，寧德時代在我國動力電池市場的占有率也從2018年的41.2%增至45.2%。
寧德時代與比亞迪的市場占比正在不斷提升，目前已瓜分我國動力電池產(chǎn)業(yè)超過3/4的份額。不同之處在于，寧德時代更偏向于三元鋰電池，比亞迪的產(chǎn)品則以安全性更好、但能量密度更差的磷酸鐵鋰電池為主。隨著越來越多的電池自燃事件的發(fā)生，動力電池產(chǎn)業(yè)或?qū)⒉辉倨孀非竽芰棵芏龋葋喌蠒K結(jié)寧德“時代”嗎？
不穩(wěn)固的寧德“時代”
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如今，寧德時代無疑是全國最受炙手可熱的動力電池制造商。甚至可以說，我國動力電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入寧德“時代”。
2018年，寧德時代動力電池裝機總電量為23.5GWh，占據(jù)整個市場的41.2％，約等于前十名中剩余9家企業(yè)的總和。在2016年和2017年，寧德時代的動力電池裝機量分別實現(xiàn)了210％和74％的增長，一舉成為全球第一大動力電池企業(yè)。
當然，夸張的裝機量增速來源于其強有力的客戶。據(jù)不完全統(tǒng)計，該寧德時代的車企客戶已達到58家。其客戶不僅包括上汽、廣汽、吉利等國內(nèi)頭部車企和蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力外，還有寶馬、戴姆勒、大眾、標致雪鐵龍等跨國汽車巨頭。2018年底，工信部公布的新能源車型有效目錄顯示，共有3800余款車型入選，其中由寧德時代配套動力電池的車型達到1100余款，占比接近30%。
即便如此，仍有大量求購動力電池的主機廠被寧德時代拒之門外，因為其產(chǎn)能已遠不能滿足市場需求。為解決產(chǎn)能問題，寧德時代正在加速建廠，包括其規(guī)劃在德國建設(shè)的100GWh全球最大動力電池工廠。此外，該公司還與上汽、一汽、吉利等多家主機廠簽署協(xié)議建設(shè)合資公司以生產(chǎn)動力電池。除了建設(shè)合資公司，寧德時代還與北汽等多家主機廠簽訂多年采購協(xié)議，以期獲取在較長時間內(nèi)的收入穩(wěn)定。
當然，建設(shè)合資公司除了為提升產(chǎn)能外，還為了綁定主機廠。隨著市場競爭越來越激烈，寧德時代對未來客戶的穩(wěn)定性并沒有多么強的信心。畢竟，相對于主機廠，寧德時代的話語權(quán)并不強。2018年底，寧德時代的應(yīng)收賬款余額為62.25億元，較去年同期下降10.03%；應(yīng)收賬款金額占總資產(chǎn)比例為8.43%，同比下降5.5%。然而，在2015年~2017年，該公司的應(yīng)收賬款余額分別高達23.94億元、73.16億元和69.19億元。應(yīng)收賬款余額始終處于高位。
寧德時代還不得不面對產(chǎn)品線單一的問題。目前，寧德時代85%以上的收入來源于動力電池業(yè)務(wù)，而其動力電池業(yè)務(wù)也幾乎全部為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，更集中的收入意味著更低的抗風險能力。目前，動力電池行業(yè)的技術(shù)變革較快，石墨烯電池、固態(tài)電池等新材料新技術(shù)有著取代現(xiàn)有電池的可能。
此外，補貼退坡和電池原材料價格下行空間小帶來的成本壓力對于寧德時代來說也是不得不面對的問題。當然，這是整個行業(yè)都需要面對的問題。
比亞迪能終結(jié)寧德“時代”？
在寧德時代綁定主機廠的同時，不少主機廠也選擇不把雞蛋放在一個籃子里。2018年，比亞迪動力電池業(yè)務(wù)開始對外開放供貨。
2018年4月17日，工信部公示的申報第307批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品列表顯示，東風汽車集團有限公司一款純電動廂式運輸車和一款純電動載貨汽車底盤均采用由深圳市比亞迪鋰電池有限公司生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池。這是東風首次采用比亞迪動力電池，同時也是比亞迪動力電池第一次對外裝機。
當年7月5日，寧德時代的客戶長安汽車與比亞迪正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議暨電池合資合作框架協(xié)議。雙方就新能源、智能化、海外市場、共享出行等多個領(lǐng)域，開展從業(yè)務(wù)到資本層面的全方位合作。此外，北汽、長城等車企也與比亞迪傳出過一些合作“緋聞”。
創(chuàng)立于1995年的比亞迪本就是靠電池業(yè)務(wù)起家，還是全國最早生產(chǎn)和銷售新能源汽車的企業(yè)之一。在動力電池領(lǐng)域，比亞迪不僅擁有更長的歷史，還掌握從電池材料到新能源汽車制造的產(chǎn)業(yè)上下游技術(shù)。此外，作為當今動力電池質(zhì)保標準的制定者，全國最大新能源汽車制造商的地位也在證明著比亞迪在動力電池領(lǐng)域的實力。
從這些角度來看，全國第二大動力電池制造商比亞迪無疑是終結(jié)寧德“時代”的最佳候選人。然而，相較于寧德時代，比亞迪也存在明顯問題。
盡管對外開放動力電池已有一年多時間，但比亞迪的動力電池產(chǎn)能都甚至無法滿足自給自足的需要。有該公司內(nèi)部人士對億歐汽車表示，動力電池產(chǎn)能是限制比亞迪新能源汽車銷量增長的重要因素之一。當然，根據(jù)規(guī)劃，該公司年產(chǎn)能24GWh的青海動力電池工廠或?qū)⒃谀陜?nèi)迎來投產(chǎn)，距離其產(chǎn)能釋放僅有半年左右時間。
與此同時，比亞迪此前一直堅持磷酸鐵鋰電池路線，其生產(chǎn)三元鋰電池的時間并不長，且在能量密度等方面仍與寧德時代稍有差距。與此同時，該公司生產(chǎn)的三元鋰電池僅供旗下插電式混合動力乘用車使用，并未在純電動車型上證明過自身實力。
此外，寧德時代曾在其招股書中透露，該公司2017年動力電池系統(tǒng)的銷售單價為1.41元/Wh，單位成本為0.91元/Wh。而比亞迪從未正面透露過其具體的電池成本，背后的原因不得而知。
“終結(jié)者”或另有他人
從能量密度、成本、市場規(guī)模等角度來看，比亞迪想要終結(jié)寧德“時代”似乎沒有展現(xiàn)出優(yōu)勢。即便片面追求能量密度的時代或?qū)⑦^去，比亞迪也并未展現(xiàn)出足夠壓倒對手的優(yōu)勢，反而是另外一股勢力展現(xiàn)出了寧德時代“終結(jié)者”的實力。
瑞銀（UBS）曾對當下主流動力電池進行拆解分析，得出的結(jié)論是，松下與特斯拉研發(fā)的21700電池的成本僅為111美元/kWh，而排名第二的LG化學成本為148美元/kWh，三星SDI排名第三，而寧德時代的電池成本最高。
除了成本問題外，某車企電池工程師還曾對媒體表示，目前國內(nèi)動力電池的技術(shù)水平與松下、LG等海外企業(yè)差距不大，但國外企業(yè)的技術(shù)相對更穩(wěn)一些。
在技術(shù)實力更優(yōu)的同時，我國對國內(nèi)動力電池的政策保護正在松動。去年5月，在相關(guān)部門發(fā)布的《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單（第一批）》里，出現(xiàn)了三星環(huán)新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司（LG化學）、北京電控愛思開科技有限公司（SK）三家韓系電池企業(yè)的身影。
與此同時，這些海外動力電池企業(yè)的在華規(guī)模絕非僅此而已，而是在不斷加大布局。豐田將與松下在2020年末之前在日本和中國大連設(shè)立合資動力電池公司，主要業(yè)務(wù)為寧德時代專精的方形動力電池，同時還將開放下一代全固態(tài)電池。LG化學則已與浙江華友鈷業(yè)成立合資公司，投資10億美元建設(shè)動力電池正極材料工廠，產(chǎn)能規(guī)劃10萬噸，2020年5月正式量產(chǎn)。而三星SDI已經(jīng)重啟了在西安的動力電池生產(chǎn)基地二期項目，并計劃投資24億美元在天津建設(shè)動力電池和車用MLCC（片式多層陶瓷電容器）生產(chǎn)線。
最讓人擔心的是，這些海外巨頭終結(jié)的不止是寧德時代，還有可能是整個中國動力電池制造業(yè)。
