因?yàn)槭袌鋈萘看?，并且前幾年補(bǔ)貼力度也大，新能源車可謂是蒙眼擴(kuò)張。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅2015年-2017上半年，全國就有約200家新造車企業(yè)出現(xiàn)，投入資金總額超過1萬億元。

更夸張的是，這些企業(yè)所規(guī)劃的產(chǎn)能總量接近2000萬輛，這一數(shù)字已經(jīng)遠(yuǎn)超國家設(shè)定的目標(biāo)（2020年全國新能源車產(chǎn)銷到200萬輛）目標(biāo)的10倍。

2018年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，分別增長59.9%和61.7%。那么面對2000萬的產(chǎn)能，2020年能實(shí)現(xiàn)多少銷量呢？還要打個(gè)問號。

對于車企來講，目前國外品牌、合資、造車新勢力的各種新能源汽車產(chǎn)品都紛紛進(jìn)入量產(chǎn)期，而特斯拉更是在上海建廠，并且已經(jīng)宣布全線降價(jià)，可以說競爭空前激烈。

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-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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現(xiàn)在新能源車的補(bǔ)貼大幅下降，到最后國內(nèi)的新能源車產(chǎn)生到底能活下去還是活成了個(gè)噱頭，考驗(yàn)真本事的時(shí)候到了。

最后，值得注意的一點(diǎn)就是新能源的選擇問題。近期大家會發(fā)現(xiàn)，“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”被寫入了《政府工作報(bào)告》。這鋰電池還沒完，氫能源又要上了？

通過對比發(fā)現(xiàn)，氫燃料電池相對鋰電池確實(shí)有很大優(yōu)勢，例如能量密度高、續(xù)航里程長、充電時(shí)間短、重量輕、性能提升空間大等諸多優(yōu)點(diǎn)。

但是氫燃料電池在我國也不是新鮮事物。

僅2017年國內(nèi)氫燃料電池投資項(xiàng)目（2020年投產(chǎn)）就已達(dá)1000多億，產(chǎn)能為17萬套氫燃料電池發(fā)動機(jī)。

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標(biāo)稱容量：34.3Ah
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應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測繪、無人設(shè)備

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然而截至2017年底，我國氫燃料電池汽車商業(yè)化訂單突破千輛，其中用于示范運(yùn)營的氫燃料電池汽車有200余輛，而真正投入商業(yè)化使用的不過800輛左右。

最關(guān)鍵問題，氫燃料核心問題依然沒有解決，一個(gè)是材料。目前，全球能夠商業(yè)化供應(yīng)氫燃料電池質(zhì)子交換膜材料的公司就是杜邦，而日本有一家公司同樣可以生產(chǎn)，但不對其他國家銷售。

另一個(gè)問題是成本。氫燃料電池的催化劑是鉑金，目前，全球鉑金產(chǎn)量每年約200多噸，20%左右作為工業(yè)催化劑，其高昂的價(jià)格難以滿足產(chǎn)業(yè)化的要求。

那么既然氫燃料電池現(xiàn)在技術(shù)商業(yè)化還很難實(shí)現(xiàn)，那么投產(chǎn)這么大規(guī)模到底是為了什么呢？因?yàn)檠a(bǔ)貼比較高。

2018年，在其他類型新能源汽車補(bǔ)貼退坡幅度高達(dá)50%的情況下，燃料電池補(bǔ)貼沒有發(fā)生變化。

其中乘用車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為6000元/kW，補(bǔ)貼上限為20萬元/輛；輕型客車、貨車補(bǔ)貼上限為30萬元/輛；大中型客車、中重型貨車補(bǔ)貼上限為50萬元/輛。

例如，上汽大通發(fā)布了燃料電池寬體輕客FCV80。這款車的廠家指導(dǎo)價(jià)為130萬元，根據(jù)國家和地方補(bǔ)貼政策，補(bǔ)貼高達(dá)100萬元。而這個(gè)車汽油版的也不過十幾萬而已。

雖然說，國家大力補(bǔ)貼是為了支持新技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用，但是這個(gè)錢應(yīng)該花在刀刃上，補(bǔ)貼應(yīng)該是補(bǔ)貼技術(shù)，而不是隨便隨便拼一輛新能源車就可以讓國家掏錢。

現(xiàn)在鋰電池退補(bǔ)已經(jīng)開始了，留給彎道超車的車企們的時(shí)間已經(jīng)不多了……如果未來是新能源的時(shí)代，那么只有踏踏實(shí)實(shí)做技術(shù)才有出路，而不是一味地做規(guī)模。