特斯拉著火問題屢見報(bào)端，近日召開的第四屆中國(guó)新能源電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)聚智峰會(huì)上，中國(guó)工程院院士楊裕生提到了特斯拉汽車燃燒的問題。可謂是正戳中特斯拉的痛點(diǎn)，而比亞迪也有類似電動(dòng)汽車起火的報(bào)道，但是兩者區(qū)別還是很大的，那區(qū)別在哪呢？

1.比亞迪特斯拉電池著火問題回顧

近日召開的第四屆中國(guó)新能源電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)聚智峰會(huì)上，中國(guó)工程院院士楊裕生提到了特斯拉汽車燃燒的問題。這使我聯(lián)想到前幾日有關(guān)比亞迪“秦”在京昆高速安康段時(shí)偶遇大火被燒的報(bào)道，后經(jīng)調(diào)查得出結(jié)論：運(yùn)載比亞迪“秦”的半掛車右后輪起火后引起車廂及所載20輛比亞迪小轎車著火，令人驚訝的是“秦”內(nèi)置的電池組竟然安然無恙。比亞迪鐵電池的安全性是享譽(yù)業(yè)界的，就現(xiàn)披露的技術(shù)分析如此安全主要原因?yàn)殍F電池內(nèi)部化學(xué)物質(zhì)在600度以上的才開始分解，而大火燃燒時(shí)的溫度為600～800度左右，所以此時(shí)一般的燃燒不足以使比亞迪電池組內(nèi)部化學(xué)物質(zhì)分解引起電池膨脹爆炸。所以比亞迪汽車電池組的安全性在低速電動(dòng)汽車應(yīng)用時(shí)出問題的可能性是比較小的。

然而定位為高端的特斯拉汽車呢？從報(bào)道來看自2013年9月至2014年7月特斯拉共發(fā)生6次大火。其中2014年7月4日，在美國(guó)特斯拉ModelS車型在洛杉磯高速行駛的ModelS撞上燈柱后，完全解體成兩半，隨后電池起火燒毀車體。拋開汽車解體不說，就有電池本身來看，反映出電池的管理保護(hù)系統(tǒng)并不是很安全，這也是特斯拉比較看重的問題，然而并沒有特別可靠地解決方案，下文將介紹到特斯拉電池組為什么會(huì)需要比比亞迪電池組更加安全可靠地管理保護(hù)系統(tǒng)。

由上文列舉出的事實(shí)，明顯可以看出同樣是燃燒，比亞迪和特斯拉電池組是不同的。比亞迪電池組是在外部燃燒下阻燃并且不發(fā)生爆炸，燃燒只是外部引起，而特斯拉卻恰恰相反，燃燒是由于電池組解體內(nèi)部鋰等化學(xué)物質(zhì)遇氧氣起火，是電池組引燃外部物質(zhì)，火源在電池組。所以院士講到特斯拉是“燃燒冠軍”是有一定的道理的。

2.比亞迪鐵電池

目前國(guó)際上研發(fā)的鐵電池主要有兩種：一種是高鐵電池，它是以高鐵酸鹽作電極材料而制作的水系電化學(xué)電池，具有能量密度大、體積小、重量輕、壽命長(zhǎng)、無污染等特點(diǎn)，由于技術(shù)問題，現(xiàn)在國(guó)際上高鐵電池基本被視為禁區(qū)；一種是鋰鐵電池，主要是磷酸鐵鋰電池，開路電壓在1.78v-1.83v，工作電壓在1.2v-1.5v，比其他一次電池高0.2-04.v，而且放電平穩(wěn)、無污染、安全、性能優(yōu)良，主要應(yīng)用在數(shù)碼相機(jī)、MP3、數(shù)字顯示儀器等電器中。

不過比亞迪所謂的“鐵電池”并非高鐵電池。同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院副院長(zhǎng)李理光教授曾透露比亞迪F6混合動(dòng)力車所使用的是磷酸鐵鋰電池，并且國(guó)內(nèi)外廠商都在研制。

磷酸鐵鋰具有如下優(yōu)點(diǎn)：（1）安全性更高。磷酸鐵鋰比目前廣泛使用的鈷酸鋰等材料更安全，以磷酸鐵鋰作正極材料的鋰電池安全性能可以達(dá)到鎳鎘電池水平。（2）循環(huán)性能更好，更穩(wěn)定。循環(huán)壽命可高達(dá)2000次（80%DOD），并且十分穩(wěn)定（衰減十分緩慢），自放電率極低，可達(dá)鈷酸鋰的1/10等，就能量密度而言比亞迪自己研發(fā)的電池能量密度在110wh/kg，而特斯拉使用的日本松下公司的18650鈷酸鋰電池能量密度170wh/kg，是比亞迪鐵電池能量密度的1.5倍，然而事物都具有兩面性，相比于特斯拉采用的鈷酸鋰電池比亞迪的鐵電池相對(duì)安全很多。因?yàn)楸葋喌翔F電池內(nèi)部化學(xué)在600度高溫下依然穩(wěn)定，不會(huì)釋放出物質(zhì)燃燒時(shí)必須的氧氣，這也就很有效的避免了燃燒爆炸的危險(xiǎn)。

3.特斯拉電池

而特斯拉電池組呢？特斯拉電池是采用的日本松下已大規(guī)模量產(chǎn)并日常應(yīng)用的18650電池，該電池組先由69個(gè)18650電池被并聯(lián)封裝成一個(gè)電池磚，然后99個(gè)電池磚串聯(lián)成一個(gè)電池片，最后11個(gè)電池片組成一個(gè)電池包，總計(jì)6831節(jié)。而妥善的管理這么多節(jié)電池，當(dāng)然需要強(qiáng)悍的電池組裝管理技術(shù)，這也就是上文提到的為什么特斯拉電池組會(huì)需要比比亞迪電池組更加安全可靠地管理保護(hù)系統(tǒng)。電池性能先天不足，密度大不穩(wěn)定，隨時(shí)都可能發(fā)生問題，雖然特斯拉聲稱每節(jié)電池都有管理保護(hù)措施，然而管理如此龐大數(shù)量的電池，也非易事，另外考慮到每節(jié)電池難免會(huì)有差異的情況，特斯拉的鋰電池用在高速電動(dòng)汽車上還是沒那么讓人放心。

回到本文關(guān)注的燃燒問題上來，我們對(duì)比一下比亞迪鐵電池和特斯拉鋰電池。其中鈷酸鋰電池在高溫下最不穩(wěn)定，磷酸鐵鋰電池最穩(wěn)定：當(dāng)溫度達(dá)到180度時(shí)特斯拉用鈷酸鋰電池就會(huì)分解成氧，放出大量的熱能而可能爆炸；錳酸鋰電池分解溫度高于鈷酸鋰電池；比亞迪磷酸鐵鋰電池達(dá)到600度結(jié)構(gòu)依然穩(wěn)定，不釋放氧氣。在此回顧筆者文章開頭所述“特斯拉起火是由電池先燃燒引起的車體整個(gè)燃燒起來，火源是電池；而比亞迪電池即使外部起火也并不能引發(fā)電池燃燒”這段論述就不難理解了。

4.電動(dòng)汽車環(huán)保安全更重要

比亞迪和特斯拉各有各的優(yōu)勢(shì)，由于本文僅是從電池安全的這一方面展開論述，所以其他方面在此就不一一贅述。然而無論是何種技術(shù)，或者說標(biāo)榜何種理念，安全問題是重中之重的。試想，安全問題沒有解決的那些開在高速路上的電動(dòng)汽車，不等于隱形的“馬路殺手”嗎？這些真是細(xì)思極恐呀！最后，電動(dòng)汽車發(fā)展是大勢(shì)所趨，這是筆者希望在發(fā)展的路上多點(diǎn)理性，多點(diǎn)人文方面的關(guān)懷，而不只是純粹的為賺錢，這樣的“環(huán)保安全”的電動(dòng)汽車或許才是長(zhǎng)久之計(jì)。真誠(chéng)希望兩大電動(dòng)汽車領(lǐng)域佼佼者能展開合作，加速安全環(huán)保電動(dòng)汽車的發(fā)展。