因?yàn)槭锥嫉脑?，北京的每一個(gè)地方法規(guī)和管理辦法的出臺(tái)都會(huì)引發(fā)全國各省市自治區(qū)的效仿。幾年前出臺(tái)的北京限購令的成功經(jīng)驗(yàn)現(xiàn)如今已經(jīng)陸續(xù)擴(kuò)展到了廣州、天津、杭州，可以預(yù)見的是在不久之后還將有越來越多的城市加入到限購的行列。在新能源車型的推廣方面，北京市的做法又將會(huì)為全國各省市自治區(qū)的新能源車帶來重要的參考意見。

今年年初北京市政府公布了《北京市示范應(yīng)用新能源小客車管理辦法》，辦法規(guī)定，對(duì)于獲取補(bǔ)助的新能源小客車，北京市政府將按照國家和本市1:1的比例確定補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)。在新能源小客車的定義上，辦法指出，新能源小客車是指納入《北京市示范應(yīng)用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品目錄》的小型、微型純電驅(qū)動(dòng)載客汽車，包括純電動(dòng)汽車和燃料電池汽車。2014年2月26日，北京市正式發(fā)布了第一批新能源小客車產(chǎn)品目錄，首批入圍江淮汽車、北京汽車、比亞迪汽車、華晨寶馬、長安汽車五家企業(yè)，首批入圍車型為北汽E150和比亞迪E6。與此同時(shí)，北京2014年新增機(jī)動(dòng)車指標(biāo)中首次將新能源車單獨(dú)劃分，2014年北京新能源新增車輛指標(biāo)為20000輛，與此同時(shí)普通機(jī)動(dòng)車指標(biāo)為150000輛。

從北京市政府公布的《北京市示范應(yīng)用新能源小客車管理辦法》以及《北京市示范應(yīng)用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品目錄》中可以看到，北京市這一輪新能源車的試點(diǎn)將新能源車的定義局限在了純電動(dòng)車這一極小的范圍內(nèi)?，F(xiàn)階段更具有推廣意義的混合動(dòng)力車型、插電式混合動(dòng)力車型則被排出在了新能源車的范圍之外。在純電動(dòng)車還存在著這樣和那樣的問題的前提下，缺失了內(nèi)燃機(jī)到電動(dòng)機(jī)之間的過度環(huán)節(jié)，那么這套管理辦法中關(guān)于推廣電動(dòng)新能源車的政策也就很難得到落實(shí)和保障，自然也就起不到推廣的意義。

制約電動(dòng)新能源車推廣的最重要的原因之一是基礎(chǔ)設(shè)施的不完善。在目前的技術(shù)條件下，量產(chǎn)的電動(dòng)車多以鋰電或者鎳氫電池為動(dòng)力來源，這也就意味著這些電動(dòng)車都需要相應(yīng)的充電設(shè)備。而目前擁有基礎(chǔ)充電站的城市可以說是鳳毛麟角，即使是要大力推廣電動(dòng)新能源車的北京也并不能夠提供足夠密度的公共充電設(shè)施，至于公共充電設(shè)施的計(jì)費(fèi)問題就更是無從談起。不同品牌電動(dòng)車的充電設(shè)備能否通用，公共設(shè)備的充電效能能否達(dá)到和原廠充電樁一致同樣也值得商榷。從目前情況來看，購買電動(dòng)新能源車的用戶只能通過汽車企業(yè)為車主安裝的充電樁來完成對(duì)電動(dòng)車輛的充電。但是對(duì)于絕大多數(shù)中國消費(fèi)者而言，停車問題尚且還沒有得到切實(shí)有效的解決，又何從談起專屬充電樁的安裝。所以現(xiàn)在推廣電動(dòng)車顯然就有些曲高和寡，過于理想主義了。

其次，電動(dòng)新能源車雖然能夠滿足市區(qū)綠色駕駛的需求，但是長途出行純電動(dòng)車的續(xù)航能力又成為了制約消費(fèi)者為此買單的另一個(gè)重要因素，首批入圍北京市政府新能源小客車的兩款車型比亞迪E6和北汽E150一次滿電的續(xù)航里程分別為280公里和150公里，這樣的數(shù)據(jù)很顯然要低于普通內(nèi)燃機(jī)車型的滿箱油的續(xù)航里程。在長途出行過程中除了上面提到的基礎(chǔ)充電設(shè)施無法保障長途出行的需求之外，充電時(shí)間也同樣成為限制消費(fèi)者為之買單的一大因素。在使用專業(yè)充電樁的快充模式下，比亞迪E6在十五分鐘內(nèi)可以完成充電80%，一小時(shí)完全充滿。在家庭充電柜的模式下五小時(shí)充滿，普通家庭電源十小時(shí)充滿。與此同時(shí)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型一次加滿油僅需五分鐘。借用本田技研社長伊東孝紳的觀點(diǎn)，純電動(dòng)車只能夠滿足特點(diǎn)環(huán)境下的短距離移動(dòng)，對(duì)于還在處于成長期的中國汽車市場(chǎng)來說，現(xiàn)在就推廣純電動(dòng)車還有些為時(shí)過早，畢竟消費(fèi)者用車的使用范圍并非僅僅局限于城市。

第三就是安全性和使用成本，為了平衡高續(xù)航力和車內(nèi)空間的需求，電動(dòng)車就必須采用更高能量密度的電池，而電池能量密度越高，危險(xiǎn)性也就越大，以普通車型的車身開發(fā)而來的純電動(dòng)車能否滿足安全性要求還需要進(jìn)一步論證。此外，能量密度越高的電池使用壽命也就越低，電池的保養(yǎng)成本也會(huì)讓消費(fèi)者對(duì)此望而卻步。

從另一個(gè)方面來看，目前我國以火力發(fā)電為主的能源結(jié)構(gòu)并沒有得到切實(shí)的改變，據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的《2013年國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》的數(shù)據(jù)顯示，2013年年末全國發(fā)電裝機(jī)容量124738萬千瓦，比上年末增長9.3%。其中，火電裝機(jī)容量86238萬千瓦，增長5.7%；水電裝機(jī)容量28002萬千瓦，增長12.3%；核電裝機(jī)容量1461萬千瓦，增長16.2%；并網(wǎng)風(fēng)電裝機(jī)容量7548萬千瓦，增長24.5%；并網(wǎng)太陽能發(fā)電裝機(jī)容量1479萬千瓦，增長3.4倍。以火電為主的能源結(jié)構(gòu)也從環(huán)境方面制約了純電動(dòng)車的大規(guī)模普及和發(fā)展，據(jù)統(tǒng)計(jì)，比亞迪e6每百公里耗電19.5度，按一年行駛?cè)f公里來計(jì)算，比亞迪e6總耗電量為5850度，這其中由于火力發(fā)電而產(chǎn)生的空氣污染似乎還沒有人進(jìn)行過統(tǒng)計(jì)。除此之外，純電動(dòng)車電池的所需的金屬鋰、石墨資源的開發(fā)以及后續(xù)廢舊電池的處理也同樣會(huì)導(dǎo)致環(huán)境污染。在這些問題都還沒有得到解決之前，大面積推廣高能耗的高速純電動(dòng)汽車會(huì)出現(xiàn)不可預(yù)見的危機(jī)。相比之下，小型化燃料電池才是電動(dòng)車發(fā)展的主旋律。

由此可見，在各方面條件都還不成熟的情況下，將新能源車的范圍擴(kuò)大到混合動(dòng)力以及插電式混合動(dòng)力車型上會(huì)更有推廣的現(xiàn)實(shí)意義。對(duì)消費(fèi)者而言，混合動(dòng)力和插電式混合動(dòng)力車型能夠滿足日常駕駛的續(xù)航力要求，二來插電式混合動(dòng)力車型的充電模式可以大幅度的降低使用成本。從市場(chǎng)層面來看，由于更具有實(shí)用性和經(jīng)濟(jì)型，混合動(dòng)力以及插電式混合動(dòng)力車型的推廣將分流一部分傳統(tǒng)動(dòng)力車型的市場(chǎng)份額，在能源消耗以及環(huán)境保護(hù)方面相比于純電動(dòng)車更具有價(jià)值。對(duì)于企業(yè)來講，插電式混合動(dòng)力汽車的推廣也能夠大幅度的降低其大規(guī)模投放充電樁的成本，激發(fā)汽車企業(yè)對(duì)新能源領(lǐng)域的投入。

也正是因?yàn)槿绱?，更接地氣的混合?dòng)力和插電式混合動(dòng)力車型在近年來的國際汽車舞臺(tái)上大放異彩，之前風(fēng)光無限的純電動(dòng)車型也開始逐步朝著更加完美的燃料電池動(dòng)力發(fā)展。這個(gè)時(shí)候北京市將新能源車的范圍限制在純電動(dòng)車這一領(lǐng)域就顯然有些狹隘了。這一規(guī)定無法激發(fā)消費(fèi)者對(duì)于新能源車的購買欲望，自然也就限制汽車企業(yè)對(duì)新能源車開發(fā)的熱情，在這一點(diǎn)上，北京倒不如學(xué)學(xué)上海。在上海市《鼓勵(lì)私人購買和使用新能源汽車試點(diǎn)實(shí)施暫行辦法》中就明確了對(duì)插電式混合動(dòng)力車型更為開放和開明的態(tài)度。有了插電式混合動(dòng)力車型的過度，刺激消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的購買熱情，中國汽車新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能朝著健康有序的方向上發(fā)展，最終普及真正意義上的小型化燃料電池動(dòng)力。