鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：329次 | 2023年07月31日
廢舊電池去哪兒了？動(dòng)力鋰離子電池回收行業(yè)亟待規(guī)范
近年來(lái)，動(dòng)力鋰離子電池回收行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大。
據(jù)我國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心測(cè)算，2020年我國(guó)累計(jì)報(bào)廢動(dòng)力鋰離子電池將超過(guò)20萬(wàn)噸，市場(chǎng)規(guī)模超101億元。其中，梯級(jí)利用市場(chǎng)規(guī)模所占比重達(dá)到59.81%，2021~2025年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場(chǎng)價(jià)值將超過(guò)400億元。
“我們?cè)趯?shí)際回收過(guò)程當(dāng)中沒(méi)有看到這么大的量，但可以感受到退役電池一年比一年多了。”華友循環(huán)總經(jīng)理鮑偉在2021年百人會(huì)論壇上對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，當(dāng)前動(dòng)力鋰離子電池回收行業(yè)仍然存在痛點(diǎn)。一方面，動(dòng)力鋰離子電池回收公司面對(duì)“電池去哪兒了”的問(wèn)題，如何使電池能夠回到正規(guī)的渠道中亟待解決。另一方面，在梯次利用上的未來(lái)運(yùn)作中，如何確保電池再回收也要解決。
電池回收價(jià)格不理智
幾年前，一些動(dòng)力鋰離子電池廠和新能源汽車(chē)廠的廢舊電池甚至免費(fèi)給到動(dòng)力鋰離子電池回收公司?！爱?dāng)時(shí)動(dòng)力鋰離子電池公司的數(shù)量不多，動(dòng)力鋰離子電池廠和主機(jī)廠也還沒(méi)有建立相關(guān)的回收體系，這些廢舊電池對(duì)它們來(lái)說(shuō)沒(méi)有用，當(dāng)做廢品來(lái)處理。”一位從事動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)的人士李偉（化名）對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示。目前，隨著動(dòng)力鋰離子電池公司數(shù)量增多，這一領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，如何找到“貨源”成為很多公司的煩惱。大概從2018年左右開(kāi)始，回收電池的價(jià)格開(kāi)始變高。同時(shí)，動(dòng)力鋰離子電池廠和部分整車(chē)廠開(kāi)始建立回收體系。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
鮑偉告訴記者，大眾、寶馬、豐田等這類(lèi)外資公司標(biāo)準(zhǔn)較為完善，其往往會(huì)選擇有正規(guī)資質(zhì)的規(guī)模公司來(lái)回收。記者從多名行業(yè)人士處了解到，有關(guān)很多品牌來(lái)說(shuō)，電池回收公司往往要通過(guò)投標(biāo)的方式拿到貨源。由于競(jìng)爭(zhēng)激烈，競(jìng)標(biāo)的價(jià)格被不斷抬高。
“退役電池回收行業(yè)現(xiàn)階段處于初期，雖然有跡象顯示退役動(dòng)力鋰離子電池慢慢開(kāi)始新增，但是總體的規(guī)模和量還是比較少的。在多方面因素影響下，很多電池回收廠以較高的價(jià)格去占領(lǐng)一定的行業(yè)份額。”鮑偉對(duì)記者表示，退役電池的價(jià)格在逐漸新增，回收電池的價(jià)格是不理智的。而到2020年底，動(dòng)力鋰離子電池回收的產(chǎn)量也已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)退役動(dòng)力鋰離子電池的退役量。
由于上述種種因素，最近幾年，廢舊電池多散落在小作坊，它們?yōu)榱斯?jié)省成本往往徒手拆解電池，這使其利潤(rùn)空間較大，可以在高價(jià)收購(gòu)電池的情況下實(shí)現(xiàn)盈利。而很多正規(guī)公司在成本上沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這使很多回收公司缺少用來(lái)梯次利用的電池，無(wú)法維持廠的正常運(yùn)作。
“小作坊回收肯定是存在的，之前在很多電池行業(yè)群里，經(jīng)常看到大量刷頻的電池回收廣告；在網(wǎng)絡(luò)上搜索’電池回收有限公司’，也能看到幾千條上萬(wàn)條的信息，并且注冊(cè)資本大多數(shù)在1000萬(wàn)元以下。個(gè)人估計(jì)，以前90%的廢舊動(dòng)力鋰離子電池都流入小作坊，隨著車(chē)企與電池公司自建回收體系的完善以及監(jiān)管的趨嚴(yán)，這一情況有望得到改善。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書(shū)長(zhǎng)于清教對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示。
于清教談道，正規(guī)有資質(zhì)的公司回收渠道不通暢，一是由于公司網(wǎng)點(diǎn)覆蓋范圍有限，車(chē)主找不到或者不確定回收點(diǎn)是否正規(guī)；二是小作坊往往打出“高價(jià)回收、上門(mén)回收”旗號(hào)，獲得更多廢舊電池資源，一些4S店等渠道回收的動(dòng)力鋰離子電池，最后也流入了小作坊。而小作坊由于技術(shù)問(wèn)題，有效成分回收率不高，且嚴(yán)重存在廢棄物污染問(wèn)題。除了回收渠道問(wèn)題外，整個(gè)動(dòng)力鋰離子電池回收市場(chǎng)仍處于散亂期，回收盈利難以保障。
IP67防水，充放電分口 安全可靠
標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備
鮑偉告訴記者，當(dāng)前市場(chǎng)上回收的動(dòng)力鋰離子電池重要分為磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池兩種。其中，磷酸鐵鋰使用壽命長(zhǎng)，所以梯次利用的價(jià)值較高，但沒(méi)有太多的再生價(jià)值。通常，磷酸鐵鋰的梯次利用出現(xiàn)的盈利點(diǎn)會(huì)去補(bǔ)貼再生利用所出現(xiàn)的一些成本缺失。三元電池因?yàn)楹墟?、鈷、鋰、錳，所以再生價(jià)值很高。
“由于退役電池的價(jià)格是不合理的，所以利潤(rùn)只能靠規(guī)模化和技術(shù)領(lǐng)先來(lái)降低成本。通過(guò)梯次利用加上再生利用，華友在2020年綜合電池利用上達(dá)到四千到五千噸電池，因此實(shí)現(xiàn)了初步盈利。在盈利過(guò)程中是以梯次利用為主，因?yàn)樵偕臐穹ㄒ苯痼w系非常龐大，它對(duì)量的需求更大。大概一千噸鈷、兩千噸鎳的濕法冶金公司才能實(shí)現(xiàn)做退役電池的盈虧平衡點(diǎn)，而這要上萬(wàn)噸的電池。”鮑偉對(duì)記者表示，梯次利用可以實(shí)現(xiàn)電池增值，也是降低電池使用成本的分支，而再生利用是新能源汽車(chē)的原料保障。
而在梯次利用上的未來(lái)運(yùn)作中，如何確保電池再回收也要解決?！拔覀兡玫诫姵?，經(jīng)過(guò)梯次利用賣(mài)給了客戶，他們就進(jìn)入到另外一個(gè)領(lǐng)域。比如低速車(chē)領(lǐng)域，但低速車(chē)領(lǐng)域本身回收率就很低。我們辛辛苦苦做了這么長(zhǎng)的追溯體系，到梯次利用公司就回不來(lái)了?！滨U偉對(duì)記者表示，在梯次利用方面可以換一種模式，通過(guò)自持的方式，租賃給客戶使用，這樣可以獲得一定的經(jīng)濟(jì)回報(bào)，同時(shí)電池的資產(chǎn)還掌握在手里。
行業(yè)有待規(guī)范
最近兩年，動(dòng)力鋰離子電池回收行業(yè)在政策層面有所完善。2018年，工信部公布了符合《新能源汽車(chē)廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》公司名單，獲批公司有五家，分別是華友鈷新材料、豪鵬科技、格林美新材料、邦普循環(huán)、光華科技。2020年十二月，工信部公布了第二批業(yè)名單，這兩批名單公司加起來(lái)共27家。這27家公司也被稱為“白名單公司”。
退役電池并非完全流向這些白名單公司，有數(shù)據(jù)顯示，在2020年的退役動(dòng)力鋰離子電池中，有一半流到了小公司?！皫缀蹩梢钥隙ǖ氖?，第一批白名單公司回收的電池量確實(shí)占比不到50%?！滨U偉對(duì)記者表示。由于電池廢料的價(jià)格較高，很多規(guī)模較大的再生利用公司靠采購(gòu)中間品、其他廢料來(lái)彌補(bǔ)原料短缺和盈利空間。
“此前，存在的問(wèn)題是，很難評(píng)定電池回收公司是否合規(guī)，因?yàn)橄嚓P(guān)的標(biāo)準(zhǔn)不夠完善。在環(huán)保方面應(yīng)該制定一些更嚴(yán)格的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)和安全標(biāo)準(zhǔn)等?！币晃恍袠I(yè)人士對(duì)記者表示。
在政策層面，有關(guān)動(dòng)力鋰離子電池回收行業(yè)的法規(guī)正在逐步完善。2019年末，工信部公布了《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)指南通告》，其指出，回收服務(wù)供應(yīng)商可根據(jù)其規(guī)模、設(shè)施設(shè)備、貯存時(shí)間、管理要求等，分為收集型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)與集中貯存型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。新能源汽車(chē)生產(chǎn)和梯次利用公司要自建或授權(quán)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，雙方也可以共同建設(shè)回收網(wǎng)點(diǎn)。此外，已建設(shè)的回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)如不符合要求，需在6個(gè)月內(nèi)完成整改。而本次指南相比于此前的行業(yè)規(guī)范，針對(duì)行業(yè)內(nèi)的準(zhǔn)入門(mén)檻及服務(wù)細(xì)則提出更高的要求。
不過(guò)，記者了解到，盡管我國(guó)建立了動(dòng)力鋰離子電池溯源平臺(tái)，明確了各方責(zé)任，但仍然缺乏健全的監(jiān)管體制，這也是大量電池流向了非正規(guī)渠道的原因之一。此外，經(jīng)過(guò)非正規(guī)渠道回收的電池，在電池拆解和回收利用過(guò)程中的安全環(huán)保也難以得到保障。
“首先要政策、標(biāo)準(zhǔn)的完善，目前各種政策還在探索期，雖然釋放了明確支持電池回收的信號(hào)，但沒(méi)有真正的體系形成，特別是流通法規(guī)體系。其次是溯源管理等監(jiān)管機(jī)制需強(qiáng)化，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈上下游加強(qiáng)電池回收協(xié)作?！庇谇褰虒?duì)記者表示。
