鉅大LARGE | 點擊量：780次 | 2023年01月06日
廢舊動力鋰電池去哪兒了？
假如說6年前，電動汽車市場處于起步階段，那么現(xiàn)在則可用井噴來形容其發(fā)展速度也不為過。在各項技術(shù)不斷升級換代的同時，一個隱蔽的嚴峻問題擺在了我們面前：累計超過20萬噸淘汰的動力鋰電池都去了哪里？又被如何處置？為此，記者實地走訪了動力鋰電池市場。
廢舊電池回收市場繁榮背后的堪憂
隨著國家大力推廣，電動汽車在國內(nèi)發(fā)展速度較快。2021年一月，純電動汽車產(chǎn)銷分別完成16.6萬輛和15.1萬輛，同比分別上升366.6%和287.8%。
在電動汽車市場繁榮的背后，也暴露出動力鋰電池所存在的問題。據(jù)電動汽車車主徐先生反映：我的車用了5年，現(xiàn)在電池容量已衰減到72%。按照用車手冊的建議，已經(jīng)達到了更換的要求。
但徐先生將面對一個選擇難題：是更換電池還是換車。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
其實不只是徐先生一人。記者走訪市場了解到，從2020年開始，我國進入動力鋰電池回收高峰期，目前累計淘汰的動力鋰電池總量超過20萬噸。
一般來說，動力鋰電池的使用壽命是5年~8年時間。按照國家的電動汽車動力鋰電池報廢標準，當動力鋰電池容量衰減到設計容量的80%以下時，就不可繼續(xù)在電動汽車上使用。
原國家新能源汽車標準組專家張浩坦言：淘汰的動力鋰電池是巨大的潛在污染源，假如處理不當，不僅會造成環(huán)境污染，還會導致資源浪費。
事實上，我國關(guān)于淘汰的動力鋰電池處理出臺了相關(guān)規(guī)定。早在2018年，工信部等部委就明確要求汽車生產(chǎn)公司承擔動力蓄電池回收的主體責任。2019年年底，要求新能源汽車生產(chǎn)公司在其銷售地區(qū)建立收集型回收服務網(wǎng)點。
從工信部公布的數(shù)據(jù)來看，目前國內(nèi)新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點有1.3萬處。但記者了解到，雖然回收網(wǎng)點的數(shù)量過萬，但效果并不理想。
北京亞運村汽車交易市場多家新能源汽車4S店工作人員向記者表示，他們只負責賣車，不清楚淘汰的動力鋰電池流向哪里。
一位業(yè)內(nèi)人士也透露，現(xiàn)在多數(shù)回收點只是擺設，處于無人管狀態(tài)。
記者在走訪中發(fā)現(xiàn)，不同品牌4S店關(guān)于淘汰的動力鋰電池回收的政策也不同。
據(jù)哪吒汽車4S店工作人員介紹：我們銷售的車輛搭載CATL電池，統(tǒng)一實行三電終身質(zhì)保。至于動力鋰電池的回收，也是由CATL來操作，我們只是起到上傳下達的銜接用途。
比亞迪汽車4S店工作人員則告訴記者，因為比亞迪汽車搭載自己生產(chǎn)的電池，所以店內(nèi)能供應電池回收服務。
除了線下之外，線上也有公司公布回收動力鋰電池的信息。記者通過電話聯(lián)系了其中一家有線上回收服務的公司，據(jù)工作人員介紹，目前動力鋰電池回收價格標準不同，從1萬元到2萬元不等，且SUV搭載的電池回收價格要高于轎車搭載的電池。具體價格要看電池銘牌后才能推算。但他們無法供應回收資質(zhì)證明。
回收過程不順暢三難問題凸顯
當電動汽車銷售邁入上升通道時，動力鋰電池的回收也成為資本市場的新寵兒。
目前，從工信部公布的上榜公司名單來看，共有27家公司符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》。企查查供應的數(shù)據(jù)顯示，截至今年一月，我國共有動力鋰電池相關(guān)公司1.8萬家，其中有格林美、邦普循環(huán)、比亞迪、華友循環(huán)等公司。
按照相關(guān)規(guī)定，淘汰的動力鋰電池應由符合規(guī)定的公司回收，再由他們運用先進處理技術(shù)，將淘汰動力鋰電池實現(xiàn)價值最大化。不過，現(xiàn)實情況并非如此。
華友循環(huán)總經(jīng)理鮑偉在今年電動汽車百人會論壇上表示，目前正規(guī)回收公司總回收量不到30%，其余查不到具體流向。
有業(yè)內(nèi)人士認為，黑廠小作坊占有大部分淘汰動力鋰電池的回收份額。但這些黑廠小作坊并沒有專業(yè)的電池分解設備，不僅存在人身安全隱患，還會給環(huán)境造成污染。
我國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基曾表示，盡管政策已明確新能源汽車生產(chǎn)公司承擔動力蓄電池回收的主體責任，但目前淘汰的動力鋰電池流向更多的還是以價格為導向，且行業(yè)缺乏回收公司準入管理。一些操作靈活、規(guī)范性較差的小作坊式公司由于經(jīng)營成本較低，在報價方面具備更強的競爭力，導致退役電池較大比例流入非正規(guī)灰色產(chǎn)業(yè)鏈，正規(guī)回收公司電池回收反倒出現(xiàn)不少困難。
面對該現(xiàn)狀，正規(guī)公司也有各自解決辦法。北京賽德美總經(jīng)理趙小勇向記者講述，該公司采用和報廢汽車廠合作的方式來解決。他還表示，未來新能源車的發(fā)展從集團用戶到個人用戶，目前個人用戶已經(jīng)達到百分之七八十，未來或可達百分之九十以上。
此外，難盈利、難處理也是業(yè)界普遍認為待處理的難題。不同汽車公司的動力鋰電池結(jié)構(gòu)差異較大，型號、性能都不同，影響動力鋰電池回收標準化進程，也新增回收利用的成本。
聯(lián)合國開發(fā)計劃署駐華代表白雅婷表示，回收一個鋰電池的成本是生產(chǎn)一個新電池的5倍，這也是動力鋰電池回收難的另一個重要原因。
回收產(chǎn)業(yè)鏈亟待完善期盼標準化出臺
近年來，車企、動力鋰電池公司、材料公司以及第三方公司都在積極構(gòu)建以各自板塊為核心的新能源汽車全生命價值閉環(huán)體系，探索動力鋰電池循環(huán)回收的產(chǎn)業(yè)先進相關(guān)經(jīng)驗，推動技術(shù)及工藝的發(fā)展，構(gòu)建行之有效可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。
其中，北汽新能源推出擎天柱計劃，結(jié)合換電模式做光儲電站。當電池的容量衰減到額定容量的70%以下時，用這些電池作為儲能電池，利用光伏發(fā)電、國家電網(wǎng)峰谷電等為車輛供電；比亞迪自主打造電池回收閉環(huán)，靠授權(quán)經(jīng)銷商進行電池回收，假如回收電池可以繼續(xù)利用，經(jīng)過檢測修復，應用在家庭儲能或基站備用電源等領(lǐng)域。假如不能再利用，運送到相關(guān)部門進行拆解回收。
不過，業(yè)內(nèi)人士認為，動力鋰電池回收產(chǎn)業(yè)鏈仍要從法律法規(guī)、技術(shù)創(chuàng)新等方面，推動動力鋰電池回收利用產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。
在法規(guī)層面，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛曾表示，國內(nèi)已經(jīng)制定政策和技術(shù)標準，全部為引導性或推薦性指導文件，關(guān)于正規(guī)的動力鋰電池回收公司均有參考指導用途。但是，關(guān)于非正規(guī)的貿(mào)易商來說，很難起到約束用途。國家應該出臺有足夠支撐力和強制力的法律法規(guī)。
此外，多位業(yè)內(nèi)人士認為，當下國內(nèi)缺乏動力鋰電池回收、運輸、拆解和綜合利用等環(huán)節(jié)的管理制度，導致廢舊電池回收行業(yè)無序競爭。
在技術(shù)和支持層面，全國政協(xié)委員、金澳集團董事長舒心表示，應加大動力鋰電池回收利用技術(shù)研發(fā)，以應對處理未來越來越多的淘汰電池，減少環(huán)境污染?？梢猿闪医y(tǒng)籌基金，依據(jù)電動汽車銷售區(qū)域分布重點布置大量回收點，電池公司可通過按產(chǎn)量向基金會繳納服務費的方式共享回收網(wǎng)絡。最終形成以國家基金為主，車企深度參和，電池公司、回收公司補充布局回收點，物流公司協(xié)同聯(lián)動的全面動力鋰電池回收體系。
雖然目前相關(guān)公司盈利難，但動力鋰電池回收行業(yè)前景光明，巨大的市場規(guī)模所具備的吸引力，將會推動入局公司逐步解決技術(shù)難點和渠道痛點，迎來行業(yè)的快速發(fā)展。
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