鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：585次 | 2021年09月14日
楊裕生：電池組安全性評價標(biāo)準(zhǔn)缺失
在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃與純電驅(qū)動汽車(2012年-2020年)》全文細(xì)則公布前夕，七月三日，我國工程院院士楊裕生呼吁，電池組安全性評價標(biāo)準(zhǔn)缺失是威脅電動汽車安全的重要原因，大力普及混合動力汽車并不適合我國。研討會上，部分學(xué)者認(rèn)為，在我國新能源汽車幾年來的發(fā)展雖然取得了進(jìn)步，但是問題和代價也很大，地方政府違反客觀規(guī)律來發(fā)展電動汽車、圈地運(yùn)動、對技術(shù)路線爭論不休，延誤了發(fā)展機(jī)遇。
與整體的產(chǎn)銷數(shù)字相比，目前電動汽車的產(chǎn)銷數(shù)字基本可以忽略不計。我國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基表示。
我國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)字顯示，2012年第一季度，我國汽車整車公司生產(chǎn)節(jié)能與新能源汽車8626輛，其中，純電動汽車1655輛，混合動力汽車1300輛，代用燃料汽車5671輛，銷售節(jié)能與新能源汽車10202輛，其中，純電動1830輛，混合動力1499輛，代用燃料汽車6873輛。
針對電動汽車《規(guī)劃》制訂的內(nèi)容，楊裕生也有話要說。雖然經(jīng)過多次修改推遲公布，調(diào)和業(yè)內(nèi)有關(guān)發(fā)展路線和充電、換電模式的矛盾，即純電動和混合動力哪個優(yōu)先、電池在車上充電與快速更換電池哪個為主兩個焦點(diǎn)矛盾，但是《規(guī)劃》并沒有反應(yīng)兩年以來我國電動汽車的實踐。
建立電池組安全評價體系
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
今年以來，比亞迪電動汽車燃燒又一次讓業(yè)內(nèi)對電動汽車的安全性出現(xiàn)懷疑，電動汽車安全性特別是電池安全性成為本屆研討會的重點(diǎn)。
與會專家認(rèn)為，業(yè)內(nèi)普遍存在一些不利于普及純電動汽車安全性的錯誤觀點(diǎn)純電動汽車要高檔、快速，普及型車的技術(shù)水平低、垃圾技術(shù)、低速不安全、低速會造成堵車。
目前，電動汽車制造公司用傳統(tǒng)燃油車?yán)砟钪浼冸妱悠囋O(shè)計，是最為突出的問題，人們希望復(fù)制傳統(tǒng)汽車空間大、加速度大、速度大、航程大。
這樣導(dǎo)致的結(jié)果是，純電動汽車檔次高、配置高、易燃物多、車身更重、車身重量大、電池用量多、危險性增大、速度新增一倍，風(fēng)阻增大8倍，能耗高速度高，電池發(fā)熱量大，安全性下降。
按照此前公布的《新能源發(fā)展規(guī)劃》綱要，下一步行業(yè)重要任務(wù)是：重點(diǎn)突破動力鋰離子電池技術(shù)瓶頸，包括開發(fā)電池自激活電壓控制和熱控制等新技術(shù)，提高電池安全性。但是何謂電池安全性，并沒有客觀的、定量的衡量尺度，更沒有按定量衡量尺度提出指標(biāo)要求。
IP67防水，充放電分口 安全可靠
標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測繪、無人設(shè)備
我們應(yīng)該建立新的概念，把電池安全性與事故概率掛鉤，應(yīng)該用數(shù)值表示。楊裕生表示，建議參考核反應(yīng)堆的安全性系數(shù)，建立電池組安全性系數(shù)評價體系，而這樣的概念能不能建立，如何建立是一個值得思考的問題。
按照楊的說法，事故概率的影響因素包括電池單體品質(zhì)和一致性；電池單體的容量、數(shù)量；電池成組技術(shù)及控制管理；電動汽車的設(shè)計理念；電池組充放電制度和用法；意外事故危害性和控制力，而這些問題必須系統(tǒng)解決。
不僅如此，電動汽車的發(fā)展要切合我國實際，電動轎車做小、做微，盡量減少鋰離子電池用量，改進(jìn)交通管理法規(guī)，允許低速車在城鎮(zhèn)行駛。
普及混合動力不是上策？
在研討會上，部分專家表示，由于各種電池電動汽車起火，讓政府對電動汽車的安全性出現(xiàn)質(zhì)疑，按照此前出臺的新能源規(guī)劃綱要中，純電動降溫不少，而混合動力地位大幅度提升。
按照《規(guī)劃》綱要的內(nèi)容，2015年新能源汽車初步實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，即純電動和插電式混合動力的保有量為50萬輛，而中/重度混合動力實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，保有量達(dá)到100萬輛；到2020年新能源汽車實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，保有量達(dá)到500萬，而混合動力大規(guī)模普及，保有量占乘用車年產(chǎn)銷的50%。
但是，有專家認(rèn)為插電式混合動力比不上增程式電動汽車，因為插電式混合動力50公里以內(nèi)不用油，但遠(yuǎn)距離全部用內(nèi)燃機(jī)，大馬拉小車，油耗同樣很高，而且內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)兩套驅(qū)動系統(tǒng)，比增程式電動汽車復(fù)雜、成本高，而且插電式混合動力有關(guān)電池的要求一點(diǎn)不低于純電動汽車。
另外，重度混合動力車很難適合我國公司，我國的技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，有人想靠日本的技術(shù)作為出路。但是在混合動力方面，重演市場換技術(shù)的道路并不現(xiàn)實，以普瑞斯為例，兩組動力組合復(fù)雜，加工要求高，專利很難繞過。楊裕生表示，在我國推廣普及混合動力車并非上策。
相反，我國更適合發(fā)展實用小型的電動汽車，而且這方面具有優(yōu)勢。首先，立即可節(jié)省汽油、減輕污染。其次，每夜的11億多度低谷電，可供數(shù)千萬輛小型電動汽車充電，還可以省掉建設(shè)調(diào)峰電站的大筆投資。
小型電動汽車因為電池少、價廉，易推銷，技術(shù)積累好，去年我國年產(chǎn)已經(jīng)達(dá)到6萬多輛，并已經(jīng)出口。
還有，小型電動汽車可以用220伏的民用電，可作為晚間用電的家用電器，鄉(xiāng)鎮(zhèn)甚至無需專門設(shè)置充電樁。
楊表示，《規(guī)劃》要充分體現(xiàn)近兩年我國電動汽車的實踐積累，應(yīng)該將《規(guī)劃》綱要中提及的重點(diǎn)推動純電動汽車和插電式混合動力的汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣非插電式混合動力汽車。改變?yōu)楫?dāng)前重點(diǎn)推進(jìn)微小實用型純電動汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣增程式大中型汽車，適度發(fā)展插電式及非插電式混合動力汽車，普及節(jié)能內(nèi)燃機(jī)汽車。
國家應(yīng)大力推進(jìn)增程式和微型純電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，制定相應(yīng)的政策；電動汽車的設(shè)計、運(yùn)行，要以安全和延長電池壽命為第一要務(wù)，不搞脫離電池實際的高水平。楊裕生呼吁說。
