由于磷酸鐵鋰能量密度基本上已經(jīng)缺乏大幅度提升空間，在國(guó)家對(duì)新能源乘用車?yán)m(xù)航里程要求越來(lái)越高的背景下，一直被認(rèn)作是磷酸鐵鋰路線的堅(jiān)守者比亞迪開(kāi)始在新能源車型唐上應(yīng)用三元鋰離子電池，而包括北汽、江淮、奇瑞、上汽等更多的國(guó)內(nèi)新能源生產(chǎn)公司也開(kāi)始放棄磷酸鐵鋰路線，轉(zhuǎn)投三元鋰離子電池領(lǐng)域。

從產(chǎn)業(yè)布局上看，越來(lái)越多磷酸鐵鋰離子電池生產(chǎn)廠家都開(kāi)始關(guān)注三元材料開(kāi)發(fā)。有人此前就表示，公司正在積極加快復(fù)合三元材料電池的研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化進(jìn)度。

據(jù)報(bào)道，2017年度我國(guó)鋰離子電池正極材料的產(chǎn)值達(dá)到95億7500萬(wàn)元，其中三元材料為27億4000萬(wàn)元，占28.6%；在動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域，三元材料正在強(qiáng)勁上升，北汽EV200推出。奇瑞EQ、江淮IV4、鐘泰云100等均采用三元?jiǎng)恿︿囯姵亍?/p>

許多專家預(yù)測(cè)，三元材料由于其優(yōu)異的性能和合理的制造成本，在不久的將來(lái)將取代昂貴的鋰鈷氧化物材料。三元材料是電解生產(chǎn)中重要的消耗材料，其質(zhì)量直接影響預(yù)焙陽(yáng)極質(zhì)量，近而影響燒結(jié)過(guò)程中預(yù)焙陽(yáng)極的消耗，甚至影響到電池材料的電流效率、電能消耗和產(chǎn)品等級(jí)等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。

雖然三元材料應(yīng)用廣泛，但并不意味著未來(lái)就將絕對(duì)是三元鋰離子電池統(tǒng)領(lǐng)天下，電池行業(yè)一向是一代材料一代技術(shù)，整個(gè)行業(yè)一直并沒(méi)有停止對(duì)新材料和新技術(shù)的挖掘，更高的能量密度和更安全的性能永遠(yuǎn)是公司試圖平衡的兩大命題。