近日，國家工業(yè)和信息化部公布了今年第5批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄(2020年第5批)》（下稱《目錄》），上榜的新能源汽車車型共有243款，搭載磷酸鐵鋰離子電池的車型達(dá)190款，占比78.2%；乘用車方面，比較今年前4批通告發(fā)現(xiàn)，磷酸鐵鋰（LFp）電池在新能源乘用車領(lǐng)域配套車型占比呈上升趨勢，僅本批占比就高達(dá)29.63%。

值得注意的是，與往年《目錄》中出現(xiàn)的搭載磷酸鐵鋰離子電池的乘用車都是低端車不同，今年以來有多款A(yù)級、B級甚至C級車開始搭載磷酸鐵鋰離子電池。如比亞迪漢EV、北汽EU5、長安歐尚X7EV都配備或新增了搭載磷酸鐵鋰離子電池的版本，一改過去磷酸鐵鋰多配套低端車的固有印象，磷酸鐵鋰也進(jìn)入當(dāng)下很多熱門乃至高端新能源車型。

LFp的“好”無補(bǔ)貼的時(shí)代“才了解”？

有業(yè)內(nèi)人士表示，在更安全的前提下，磷酸鐵鋰離子電池價(jià)格相比三元電池更實(shí)惠，是一些乘用車生產(chǎn)公司轉(zhuǎn)而考慮的重要原因。國軒高科乘用車事業(yè)部負(fù)責(zé)人張祥也告訴電池我國網(wǎng)，“補(bǔ)貼退坡和無補(bǔ)貼時(shí)代，性價(jià)比一定是整車廠考慮的重要因素”。合肥國軒在其2019年年報(bào)總結(jié)中提到，三年來公司項(xiàng)目成本逐年下降，相比較2016年，2019年乘用車磷酸鐵鋰離子電池的成本幾乎降了一半。

隨著今年新能源乘用車補(bǔ)貼再度退坡10%，新冠疫情“黑天鵝”沖擊，以及消費(fèi)者關(guān)于新能源汽車安全的認(rèn)識提高，手握“高安全、低成本、長循環(huán)”特性的磷酸鐵鋰迎來了“第二春”，磷酸鐵鋰在新能源乘用車市場回暖再受關(guān)注。

今年第327-331批通告不同車型配套電池技術(shù)路線占比

數(shù)據(jù)來源：動力鋰電池應(yīng)用分會

當(dāng)然，磷酸鐵鋰回潮假如只依賴性價(jià)比顯然也是不行的。今年工信部公布的幾批《目錄》車型中，乘用車配套磷酸鐵鋰離子電池的車企也不乏主流車型，且續(xù)航里程沒有“縮水”，這其中反映的是磷酸鐵鋰離子電池技術(shù)的進(jìn)步。

僅從目前電池生產(chǎn)公司公開的磷酸鐵鋰技術(shù)創(chuàng)新來看，寧德時(shí)代通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新的CTp技術(shù)，使得磷酸鐵鋰系統(tǒng)能量密度大幅提升；比亞迪的“刀片電池”，使得磷酸鐵鋰體積利用率明顯提升；單體方面，國軒高科量產(chǎn)的磷酸鐵鋰離子電池單體能量密度最高已突破190Wh/kg，此外公司“正尋求在模組層級提高LFp（磷酸鐵鋰）電池的能量密度，并擴(kuò)大其適用范圍?！?/p>

在三元迅猛崛起、大有“一統(tǒng)江湖”之勢的當(dāng)下，頭部公司沒有放棄磷酸鐵鋰，并始終堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新，也足以反映出頭部公司關(guān)于磷酸鐵鋰深層次的認(rèn)知。而今年以來，磷酸鐵鋰在乘用車市場回暖，以及在儲能、船舶、通信基站等領(lǐng)域的爆發(fā)也印證了他們的判斷。

頭部效應(yīng)凸顯LFp洗牌

事實(shí)上，在過去幾年市場普遍看好三元、忽視LFp的情況下，頭部公司仍在發(fā)力磷酸鐵鋰市場和產(chǎn)品研發(fā)，帶來磷酸鐵鋰市場集中度持續(xù)提升，頭部效應(yīng)非常明顯。

動力鋰電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示，2019年國內(nèi)新能源汽車?yán)塾?jì)配套磷酸鐵鋰動力鋰電池約為16.9萬輛，裝機(jī)量為20.79GWh；其中，前10家公司的磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量為20.41GWh，占磷酸鐵鋰總裝機(jī)量的98.2%。

2019年乘用車磷酸鐵鋰市場占比

從公司來看，2019年寧德時(shí)代磷酸鐵鋰裝機(jī)量排名第一，國軒高科排名第二，比亞迪排在第三。值得注意的是，寧德時(shí)代、比亞迪磷酸鐵鋰重要應(yīng)用于新能源商用車市場。乘用車領(lǐng)域，國軒高科裝機(jī)量達(dá)到1.55GWh，市占率高達(dá)75.2%，排名第一，數(shù)據(jù)顯示，國軒高科供應(yīng)磷酸鐵鋰離子電池配套的乘用車客戶在其2019年客戶中的占比已提升至65%。可以看出，在行業(yè)把關(guān)注點(diǎn)都放在三元電池的時(shí)候，國軒高科反而在這一領(lǐng)域覓得更多商機(jī)。

撼動三元不易尋找細(xì)分市場機(jī)會

事實(shí)上，比較《目錄》數(shù)據(jù)及裝機(jī)數(shù)據(jù)來看，三元電池目前仍然是新能源乘用車主流，不過磷酸鐵鋰也在分切部分三元電池的“蛋糕”。

今年一季度新能源汽車電池產(chǎn)銷量及裝車量數(shù)據(jù)顯示，受疫情影響，2020年1-三月，我國動力鋰電池產(chǎn)量累計(jì)8.3GWh，累計(jì)銷量達(dá)7.9GWh，其中三元電池累計(jì)銷售4.7GWh，磷酸鐵鋰離子電池累計(jì)銷售3.2GWh，雖然兩者同比去年同期都有下降，但是磷酸鐵鋰和三元電池銷量的差距在縮小。以三月份為例，我國動力鋰電池銷量共計(jì)3.0GWh，其中磷酸鐵銷量為1.2GWh，占總銷量41.4%，提升勢頭明顯。這其中，磷酸鐵鋰在乘用車的銷售及裝機(jī)貢獻(xiàn)不容小覷。

不過，從電池包能量密度來看，磷酸鐵鋰還略顯不足。數(shù)據(jù)顯示，2020年三月，我國純電動乘用車系統(tǒng)能量密度在160Wh/kg及以上車型產(chǎn)量占純電動乘用車總產(chǎn)量比例為42.2%；系統(tǒng)能量密度在140-160Wh/kg車型產(chǎn)量占比50.3%，較前幾月均有所提升。其中，系統(tǒng)能量密度在160Wh/kg及以上的乘用車搭載的均為三元電池，沒有磷酸鐵鋰離子電池。而看近期公布的幾批《目錄》車型，系統(tǒng)能量密度在170Wh/kg、180Wh/kg甚至更高的車型也已出現(xiàn)，乘用車關(guān)于能量密度以及續(xù)航里程的追求并沒有止步。

據(jù)電池我國網(wǎng)了解，目前磷酸鐵鋰離子電池系統(tǒng)能量密度仍在160Wh/kg以下，盡管國軒高科表示，今年其磷酸鐵鋰離子電池單體能量密度在實(shí)驗(yàn)室已經(jīng)達(dá)到200Wh/kg，系統(tǒng)能量密度達(dá)到160Wh/kg，但截至目前尚未正式量產(chǎn)。而寧德時(shí)代CTp方法能否使磷酸鐵鋰系統(tǒng)能量密度邁上160Wh/kg目前還不得知。

值得一提的是，近年來磷酸鐵鋰系統(tǒng)能量密度達(dá)到140Wh/kg，配套車型續(xù)航里程超過400km已經(jīng)較為普遍?？紤]到乘用車補(bǔ)貼退坡10%，但是今年能量密度未作調(diào)整，在140Wh/kg-160Wh/kg區(qū)間、續(xù)航里程400km左右的乘用車，使用更安全、性價(jià)比更高的磷酸鐵鋰離子電池將會增多。

如第330批新車通告中，上汽榮威Ei5首次申報(bào)搭載磷酸鐵鋰離子電池版本，改款后綜合續(xù)航達(dá)到了416公里，電池由上海捷新動力供應(yīng)配套。同批通告中的東風(fēng)啟辰D60EV推出一款“低續(xù)航”車型，新車將換裝磷酸鐵鋰離子電池，NEDC續(xù)航里程為405km，將進(jìn)一步拉低D60EV入門車型的售價(jià)。

早前的第328批新車通告中，長安申報(bào)了COSMOSEV純電動版車型，電池采用國軒高科的磷酸鐵鋰體系，綜合續(xù)航里程為400km；另一款純電動緊湊型SUV歐尚X7EV，電池同樣搭載國軒高科的磷酸鐵鋰離子電池，續(xù)航里程達(dá)到405km。

而比亞迪漢EV是比亞迪首款搭載最新研發(fā)的磷酸鐵鋰“刀片電池”的車型，電池系統(tǒng)能量密度為140Wh/kg，續(xù)航里程最大可達(dá)到605km，超過一眾三元電池車。

事實(shí)上，今年以來一些車型配套電池由三元電池切換為磷酸鐵鋰離子電池，也帶動了一些電池生產(chǎn)公司磷酸鐵鋰離子電池的出貨量。據(jù)國軒高科銷售部門透露，雖然受疫情影響，但是進(jìn)入三月份后國軒高科的出貨量大幅提升，相比去年同期相比不減反增。

能量密度仍是“瓶頸”

在今年三月比亞迪舉辦的“刀片電池”公布會上，其董事長王傳福曾表示，“刀片磷酸鐵鋰離子電池”可以實(shí)現(xiàn)乘用車600km的續(xù)航，且更安全，將改變行業(yè)對三元電池的依賴，動力鋰電池的技術(shù)路線將回歸正道。

目前磷酸鐵鋰在乘用車市場配套快速上揚(yáng)的國軒高科董事長李縝也認(rèn)為，鐵鋰技術(shù)之所以現(xiàn)在重新贏得市場認(rèn)可，是和鐵鋰技術(shù)本身壽命長、更安全和成本低的優(yōu)點(diǎn)密不可分的。未來隨著補(bǔ)貼退坡和市場競爭加劇，LFp在乘用車市場的裝機(jī)占比將繼續(xù)新增，預(yù)計(jì)會有越來越多主機(jī)廠重新將目光轉(zhuǎn)向LFp電池。

不過，也有業(yè)內(nèi)人士指出，“刀片電池與現(xiàn)有尺寸的鐵鋰離子電池相比，是一種結(jié)構(gòu)和制造工藝的創(chuàng)新，但鐵鋰材料能量密度相對較低的‘瓶頸’還要突破。當(dāng)消費(fèi)者、整車、電池公司在追求700km、800km甚至更長續(xù)航里程的時(shí)候，磷酸鐵鋰僅通過電池包結(jié)構(gòu)創(chuàng)新想突破瓶頸的難度仍然較大。”

換言之，磷酸鐵鋰材料相較于三元材料，質(zhì)量能量密度仍有“短板”。

補(bǔ)貼政策將延續(xù)兩年，并且平緩?fù)似?，不過已經(jīng)有一些車企開始積極“謀變”，這也掀起了磷酸鐵鋰與三元的“紛爭”?？梢韵胍?，在未來一段時(shí)間內(nèi)，兩種技術(shù)路線的較量仍將持續(xù)，但無疑市場會給出答案，互補(bǔ)兼存或是趨勢。