近日外媒報道，美國佛羅里達州立大學(xué)和康奈爾大學(xué)研究小組發(fā)現(xiàn)，用廉價而安全的組件可以制成電池，而且與現(xiàn)在最先進的鋰離子電池相比，此類電池的效率要高出2至3倍……

OK，我們提取關(guān)鍵詞“廉價而安全”、“效率高出2至3倍”。咋一看到此條新聞，我差點就鼓了個掌，為慶祝電動汽車發(fā)展又獲得有力的技術(shù)支撐，感到由衷的高興了。不過冷靜下來后想一想，這好像是近兩個月內(nèi)看到的第三條有關(guān)新型電池技術(shù)的新聞了。

再往前，還有一條新聞《美國科學(xué)家研發(fā)有機陰極材料，可實現(xiàn)高能量密度鋰離子電池》，內(nèi)容是美國能源部布魯克海文國家實驗室為鋰離子電池設(shè)計了一種新型有機陰極材料。該材料以硫為核心，與鋰離子電池中傳統(tǒng)的陰極材料相比，能量密度更高、更具成本效益且更環(huán)保。

這條新聞比上面那條還勁爆，不僅提升了安全性、能量密度、成本效益，還多了一個“更環(huán)保”，特別符合當(dāng)今可持續(xù)發(fā)展的大趨勢大背景。

怎么說呢？美好得讓人感到一絲懷疑。有關(guān)新型電池技術(shù)研發(fā)成果的消息幾乎每月都有，快成了“月經(jīng)”新聞，就仿佛明天純電動汽車的發(fā)展就要邁入新時代。然而現(xiàn)實是，這些技術(shù)都還只是掛在天上，很難落地。

那么為何新型電池技術(shù)已不斷出現(xiàn)在當(dāng)下，我們還是沒有擺脫電動汽車的焦慮問題？

簡單點說，實驗室科技要先想實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，通常還有較長一段路要走。而這個“較長一段路”要走多長時間呢？可能是五年，也可能是十年。

舉個例子，本田曾研發(fā)出一種氟離子電池，由于氟原子的質(zhì)量較低，基于氟元素的可充電電池，能量密度據(jù)說可達到目前鋰離子電池的十倍。作為比較，目前特斯拉model3使用的21700型鋰離子電池能量密度在300Wh/kg左右，算是目前量產(chǎn)中能量密度最高的量產(chǎn)動力鋰電池。其電池包總重量為478kg，最大的電池容量達到了80.5kWh（實際BMS控制在78kWh）可供應(yīng)500-600公里的NEDC續(xù)航里程

同等情況下，能量密度越高，電容量越大即意味著續(xù)航里程越高，所以十倍于鋰離子電池的能量密度，能提高多少續(xù)航里程大家可以自己計算。氟離子電池的好處還在于，它使用的原材料比鋰離子電池中的鋰和鈷更容易獲得，可減少對環(huán)境的破壞。

而且本田還利用高離子電導(dǎo)率和寬工作電壓的氟化物電解液，克服氟離子電池只有在高溫下才能工作這一限制，開發(fā)出能夠在常溫環(huán)境下正常運轉(zhuǎn)的新型氟離子電池，

那么為何現(xiàn)在還不用在汽車上呢？首先采用液態(tài)電解質(zhì)的氟離子電池，易導(dǎo)致電池負(fù)極鈍化，無法進行充放電循環(huán)。雖然目前新聞報道該電池在室溫下已經(jīng)證明了“可逆的電化學(xué)循環(huán)”，但循環(huán)次數(shù)是多少？沒說。假如僅能循環(huán)那么一兩次，那么能量密度再高也沒有意義。

其次，氟離子電池的負(fù)極要有鑭這種稀貴金屬，且采用了納米制造工藝，要量產(chǎn)的話成本是多少？我想絕對不會是白菜價。

盤點一下，近期以來大部分有關(guān)新型電池技術(shù)的新聞，其科研進步點幾乎涉及方方面面。比如阿克倫大學(xué)研發(fā)剪切增稠電解質(zhì)，可提升鋰離子電池抗外部沖擊能力；普林斯頓大學(xué)發(fā)現(xiàn)鉑替代品，可研發(fā)更便宜的燃料動力電池；還有我國合成超高容量鋰電有機正極材料，可提升大幅電池壽命……

但目前電動汽車的鋰離子電池技術(shù)依舊沒有太大長進——上一次重大改進已是上世紀(jì)90年代的事了，下一次電池技術(shù)取的真正意義上的商用突破會在什么時候，誰也不好說。要想根治電動汽車?yán)锍探箲]癥，還要時間。