半個(gè)月，12起。

八月十九日，深圳微型電動(dòng)面包車(chē)起火；八月二十二日，聊城一輛送快遞的電動(dòng)貨車(chē)著火；八月二十五日，成都威馬汽車(chē)起火；八月二十六日，安徽銅陵安凱電動(dòng)客車(chē)起火；八月二十八日，一輛正在充電的廂式電動(dòng)汽車(chē)起火；八月三十一日，力帆650EV起火；

九月一日，長(zhǎng)春疑似特斯拉起火，同日，網(wǎng)友行車(chē)記錄儀拍下一輛電動(dòng)汽車(chē)起火，地點(diǎn)未知；九月五日，珠海3輛正在充電的電動(dòng)汽車(chē)起火，寧波6輛公交車(chē)起火，其中至少有4輛電動(dòng)公交車(chē)；九月六日，合肥一輛奔馳電動(dòng)汽車(chē)起火。

這個(gè)數(shù)字讓很多人驚恐，也讓很多業(yè)內(nèi)專(zhuān)家寒心。電動(dòng)汽車(chē)是否安全也一下子成為街頭巷尾議論的話(huà)題。

那么電動(dòng)汽車(chē)為何頻頻起火，且今年尤為嚴(yán)重？汽車(chē)商業(yè)評(píng)論記者采訪多名行業(yè)專(zhuān)家，他們表示國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)在電池技術(shù)方面有短板，電池的安全是一個(gè)系統(tǒng)性的問(wèn)題，不管是電芯、模組還是PACK都存在技術(shù)障礙，但幾乎都提到一個(gè)問(wèn)題發(fā)展太快。

現(xiàn)在大家用18650電池，電池較小不好散熱。因?yàn)樗旧硎?11，正極材料分解溫度在200多度，這就要精細(xì)化的熱管理，一旦控制不好導(dǎo)致熱失控就容易起火。北京理工大學(xué)電動(dòng)汽車(chē)輛國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室副教授孫立清表示。

我國(guó)電池公司都是從制作鎳鈷錳111型起步，國(guó)內(nèi)三元技術(shù)成熟度較高的是鎳鈷錳523型，其次是鎳鈷錳622型。

鎳鈷錳的配比是1：1：1后來(lái)才變成8：1：1，前面數(shù)字越大，鎳的含量越高，后續(xù)導(dǎo)致出現(xiàn)問(wèn)題幾率越大，而這就是為了追求高能量密度。

一位主機(jī)廠電池工程師也認(rèn)同這個(gè)說(shuō)法，現(xiàn)在三元材料鎳鈷錳的配比組合，是為了提高能量密度，而頻出安全問(wèn)題的另一個(gè)原因是跟行業(yè)發(fā)展較快有關(guān)系，行業(yè)發(fā)展快、需求大，電池技術(shù)卻跟不上。

充電時(shí)尤其是快充，對(duì)電池有一定的損傷。溫度過(guò)高對(duì)電芯里面的隔膜出現(xiàn)影響，一旦溫度失控就容易引起著火。

能量密度過(guò)高對(duì)模組的抗振、抗沖擊、抗膨脹、絕緣隔熱等性能也提出了更高要求。

電芯和電芯之間應(yīng)該加一些隔熱的東西，但為何加不了？因?yàn)楝F(xiàn)在電池的密度已經(jīng)很緊湊了，還要提升能量密度，厚度就不能新增了，這樣尺寸就超出了原有的設(shè)計(jì)尺寸。愛(ài)馳汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)開(kāi)發(fā)副總裁吳畏說(shuō)到。

比如說(shuō)，由于電芯在電池中是垂直放置的，電動(dòng)汽車(chē)行駛中的顛簸以及電池制作中的問(wèn)題有可能導(dǎo)致電芯正負(fù)極短路。孫立清表示。

還有就是PACK的安全，涉及模組電氣、熱、機(jī)械結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，電池包抗振動(dòng)和沖擊、密封防水、絕緣、耐高壓、散熱等性能，電池管理，充電管理驗(yàn)證，電池包可靠性、耐久性驗(yàn)證等。

國(guó)家863電動(dòng)汽車(chē)重大專(zhuān)項(xiàng)動(dòng)力鋰電池測(cè)試中心主任王子冬也認(rèn)為，雖然大家都了解安全性是第一位的，但在安全和性能之間，沒(méi)有找到平衡點(diǎn)。

科研方面，電池或者材料的研發(fā)和驗(yàn)證，要兩年多甚至更長(zhǎng)時(shí)間才能找到穩(wěn)定、最佳的方法。我們的政策雖然是好的，但是一年一變，這是違反科學(xué)規(guī)律的。

根據(jù)《我國(guó)制造2025》、《促進(jìn)汽車(chē)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方法》以及《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，我國(guó)動(dòng)力鋰電池單體比能量要達(dá)到300wh/kg以上，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)350wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭(zhēng)達(dá)到260wh/kg，成本降至1元/瓦時(shí)以下。

而純電動(dòng)乘用車(chē)補(bǔ)貼政策，2017年，在90≤E[能量密度E(Wh/kg)]＜120時(shí)，補(bǔ)貼系數(shù)為1，2018年的補(bǔ)貼系數(shù)則為0.6；2017年，E＞120時(shí)，補(bǔ)貼系數(shù)為1.1，2018年，140≤E＜160，補(bǔ)貼系數(shù)才為1.1。

目前已有寧德時(shí)代、國(guó)軒高科和力神電池等多家電池公司開(kāi)發(fā)出了電芯單體比能量達(dá)300wh/kg的樣品，國(guó)內(nèi)提高能量密度的呼聲也是一浪高過(guò)一浪。

新能源汽車(chē)國(guó)家補(bǔ)貼2020年結(jié)束，王子冬認(rèn)為，其實(shí)補(bǔ)貼可以降，但不能過(guò)多地提（電池能量密度）指標(biāo)，在政策的科學(xué)性、合理性以及可操作性上，有待商榷。

不能又降補(bǔ)貼指標(biāo)，又加新的指標(biāo)、提高能量密度，這就亂了套了，這樣公司往往追求能量密度，就不管別的了。其實(shí)是有辦法解決的，只是沒(méi)有給科學(xué)家時(shí)間，因?yàn)轵?yàn)證時(shí)間來(lái)不及了。

但他和那位主機(jī)廠的電池工程師同時(shí)也認(rèn)為安全是相對(duì)的，沒(méi)有絕對(duì)的安全，不能過(guò)分偏見(jiàn)，媒體要容忍，現(xiàn)在鼓勵(lì)創(chuàng)新多難啊。

的確，高能量密度的動(dòng)力鋰電池是新能源汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的需求，但首先要考慮的還是電池安全。公司應(yīng)該在追求能量密度和安全性之間找到一個(gè)合適的平衡點(diǎn)，這才是確保行業(yè)長(zhǎng)期健康發(fā)展的做法。