如同在傳統(tǒng)燃油車時代，幾乎所有的汽車巨頭都會掌握動力總成技術(shù)相同，在電動汽車時代，動力鋰離子電池也絕不會被整車公司棄之不顧，那等于讓別人扼住自己命運的咽喉。

近日，不斷有整車公司布局動力鋰離子電池領(lǐng)域，先有傳聞稱大眾汽車集團計劃收購國軒高科20％的股份，后有豐田汽車與松下成立生產(chǎn)方型車用動力鋰離子電池的合資公司，再有戴姆勒與加拿大魁北克水電公司宣布共同開發(fā)固態(tài)電池技術(shù)。還有近來炙手可熱的特斯拉，正在美國加州弗里蒙特建造一條試點電池生產(chǎn)線，并同時設(shè)計自己的電池生產(chǎn)設(shè)備，這也是特斯拉首次嘗試自行生產(chǎn)動力鋰離子電池。

顯然，整車公司布局動力鋰離子電池將不是零星的個別現(xiàn)象，而是一種趨勢。之所以出現(xiàn)這種情況，重要基于三點原因。

首先，動力鋰離子電池是電動汽車的核心，如同燃油車的發(fā)動機相同，是靈魂所在。整車公司一向占據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的主導地位，不掌握核心靈魂，與其地位不匹配。試想，假如動力鋰離子電池供應商哪天不配合不供貨或者坐地起價，整車公司將陷入極大的被動之中，猶如被別人扼住了咽喉。

其次，電動汽車日漸上升的市場規(guī)模要整車公司掌握調(diào)整產(chǎn)量的主動權(quán)。以特斯拉為例，雖然其目前擁有日本松下、韓國LG和我國寧德時代這樣的頂級動力鋰離子電池供應商，但要想自如地滿足自身潛在的造車產(chǎn)量需求，仍然存在風險。不如自建動力鋰離子電池廠，至少能自給自足一部分。

再次，動力鋰離子電池本身也是一門不錯的生意。整車公司生產(chǎn)的動力鋰離子電池除了供應自己所用以外，還可以供應給其他整車公司。就像在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，寶馬、三菱的發(fā)動機也被其他汽車公司所使用。

在我國，比亞迪和長城等已經(jīng)或正在進行這方面的布局。比亞迪已和長安汽車、東風汽車等合作，或聯(lián)合研發(fā)生產(chǎn)，或直接供應電池。獨立于長城汽車動力鋰離子電池事業(yè)部的蜂巢能源，除了給長城汽車供貨之外，也在和外部車企談合作，其目標是開發(fā)全球的整車優(yōu)質(zhì)客戶。

進一步說，假如有一天絕大多數(shù)的整車公司都實現(xiàn)了動力鋰離子電池的自我供應，還有動力鋰離子電池制造商什么事嗎？答案毋庸置疑，肯定還會有，但前提是動力鋰離子電池供應商要保持自身技術(shù)的領(lǐng)先性和產(chǎn)品的競爭力。

就目前來看，動力鋰離子電池最領(lǐng)先的技術(shù)和生產(chǎn)工藝重要還是掌握在動力鋰離子電池制造商手里，松下、LG、寧德時代等依然在技術(shù)和產(chǎn)品上占據(jù)領(lǐng)先地位。

如松下生產(chǎn)的18650等鋰離子電池具備一致性高、成本低，性能穩(wěn)定、能量密度高等優(yōu)點，且與特斯拉已進行了長達10年之久的合作。目前，Model3使用的21700圓柱形電池，單體能量密度提高到340Wh/kg，是目前市面上單體能量密度最高的電池。

與松下在電池領(lǐng)域的深厚積累不同，寧德時代是后起之秀，目前已經(jīng)成為寶馬、戴姆勒、大眾等諸多國內(nèi)外整車巨頭的動力鋰離子電池供應商。最近，寧德時代還成為特斯拉的動力鋰離子電池供應商，為其我國廠供貨。目前其殺手锏是全新的CTP高集成動力鋰離子電池開發(fā)平臺，可使CTP電池包體積利用率提高15％～20％，電池包零部件數(shù)量減少40％，生產(chǎn)效率提升50％，電池包能量密度提升10％～15％，將大幅降低動力鋰離子電池的制造成本。

可以預見，在一定階段內(nèi)，整車公司仍然會重要依靠動力鋰離子電池制造商來供應電池。但在更遠的將來，有實力的大型汽車公司集團，將逐步實現(xiàn)以我為主的動力鋰離子電池供應；而中小公司因自身實力問題，還會重要依靠動力鋰離子電池供應商。