近年來鉛酸電池行業(yè)在進行了一系列的改革整治，行業(yè)洗牌加速的同時，鋰離子電池和氫能源電池異軍突起，已經(jīng)開始蠶食蓄電池的市場份額。本文重要從蓄電池產(chǎn)業(yè)地位與發(fā)展趨勢、面對挑戰(zhàn)以及回收過程存在的問題入手，同時介紹鋰離子電池和氫能源電池的現(xiàn)狀，加之蓄電池、鋰離子電池和氫能源電池的優(yōu)劣勢比較，以及對未來發(fā)展前景進行了全面分析。

一、蓄電池

㈠蓄電池產(chǎn)業(yè)地位與發(fā)展趨勢

我國是全球最大的鉛酸蓄電池生產(chǎn)國和鉛酸蓄電池消耗國。根據(jù)全球鉛酸電池產(chǎn)量來看，我國鉛酸電池的產(chǎn)量在全球鉛酸電池的產(chǎn)量中占比45%，占比最高;美國鉛酸電池的產(chǎn)量緊隨其后，占比為32%，日本鉛酸電池的產(chǎn)量在全球中的占比不到我國鉛酸電池占比的三分之一，為13%。

全鉛酸電池產(chǎn)量區(qū)域分布

我國鉛酸電池的產(chǎn)量在全球占比較多的原因是，近年來，我國通過引進歐美日韓等國家在我國投資建廠，并吸納、消化國外技術，使我國鉛酸電池的的制造技術已經(jīng)接近了國際先進水平。

數(shù)據(jù)顯示，2010-2017年，全球鉛酸蓄電池市場規(guī)模穩(wěn)步上升。2013年，全球鉛酸蓄電池市場規(guī)模首次突破400億美元，此后均保持在400億美元以上。2017年，全球鉛酸蓄電池市場規(guī)模約為429億美元，同比上升0.70%。

據(jù)統(tǒng)計，2015年鉛酸蓄電池占電池市場一半以上份額約為54.67%。從全球范圍來看，2015年鉛酸蓄電池市場規(guī)模為422億美元，這一市場規(guī)模仍將保持2%-5%的年上升率，預計2018-2023年，鉛酸蓄電池市場規(guī)模難有大幅度上漲，但仍將維持在400億美元水平上。

“十一五”期間，蓄電池市場規(guī)模迅速擴大，每年產(chǎn)量平均以約20%的增速上升。據(jù)SMM統(tǒng)計，截止2018年底，蓄電池行業(yè)產(chǎn)量已超出4億KVAh。在未來的幾年里，鉛酸蓄電池行業(yè)仍將在國民經(jīng)濟中占據(jù)重要地位。

蓄電池銷售收入在整個電池行業(yè)中所占比例較大，盡管在儲能領域被鋰離子電池部分替代，但難以動搖蓄電池的市場地位。

據(jù)統(tǒng)計，鉛約占蓄電池總成本的70%。市場上60V20AH的蓄電池重量一般是在35kg左右，鉛酸電池的含鉛量一般在65%左右，也就是有22.75kg的鉛，即蓄電池平均每度電要消耗18.96kg的鉛。結合蓄電池的市場占比過半并仍有緩慢上升之勢，短暫來看蓄電池關于金屬鉛的需求仍是值得期待的。

㈡鉛酸蓄電池發(fā)展的重要政策支持

2012年七月一日，《蓄電池行業(yè)準入條件》正式執(zhí)行以來，鉛酸蓄電池行業(yè)在加快淘汰落后產(chǎn)量、提高產(chǎn)業(yè)集中度、促進轉型升級和綠色發(fā)展方面，取得了顯著成績?？v觀整個鉛酸蓄電池市場，從競爭數(shù)量、退出壁壘、同質化程度，以及競爭層次來看，鉛酸蓄電池行業(yè)處于成熟階段。

今年上半年，國家市場監(jiān)督管理總局、國家標準化管理委員會正式批準公布國家標準《廢鉛酸蓄電池回收技術規(guī)范》，同時也結束了我國廢鉛酸蓄電池回收行業(yè)多年來無“法”可循的窘境。該標準規(guī)定了社會流通領域廢鉛酸蓄電池的收集、貯存、運輸、轉移過程的處理方法及管理措施，并將于2019年十月一日起正式執(zhí)行。

㈢蓄電池面對重重挑戰(zhàn)

1、電動自行車新國標的沖擊：

2018年五月十五日，根據(jù)國家標準管理程序，工業(yè)和信息化部組織修訂的《電動自行車安全技術規(guī)范》強制性國家標準(GB17761-2018)，由國家市場監(jiān)督管理總局、國家標準化管理委員會《中華人民共和國國家標準通告(2018年第7號)》批準公布，自2019年四月十五日正式執(zhí)行。

新國標嚴格限定了電動自行車的整車重量，關于鉛酸電池來說，電池自重偏大(或者說能量密度過低)無法在現(xiàn)有的技術框架下獲得突破，那么假如新國標車型想要沿用鉛酸電池，只能以犧牲續(xù)航為代價。以48V12Ah鉛酸電池為例，通常該規(guī)格電池的重量在16Kg以上，這意味著整車不含電池重量要控制在38Kg以下，并且整車的尺寸還不能超過標準，這關于車輛設計提出了極大挑戰(zhàn)。

據(jù)SMM調(diào)研了解，自去年初，電動自行車新國標草案出臺，蓄電池公司陸續(xù)就新國標，開始對鉛酸蓄電池開展“輕量化”技改。其中，少數(shù)公司已于5-六月完成技改試驗，并于七月份隨《電動助力車用閥控式鉛酸蓄電池》(GB/T22199-2017)執(zhí)行，正式向市場批量銷售“減重”后的電池。另據(jù)蓄電池生產(chǎn)公司反映，完成電池“減重”技改后，當月原材料中用鉛量較技改前下降約5%。

2、新能源汽車崛起令蓄電池前路渺茫?

鉛酸蓄電池也是目前世界上產(chǎn)量最大、用途最廣的一種電池，但自2015年新能源汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)之后，鉛酸蓄電池的地位就受到了挑戰(zhàn)。有報道指出，自2015年以來，國內(nèi)鉛酸蓄電池產(chǎn)出已開始呈現(xiàn)小幅下降態(tài)勢。重要因為以傳統(tǒng)的鉛酸蓄電池為動力的電動自行車行業(yè)發(fā)展已達到飽和階段，對國內(nèi)鉛酸蓄電池的應用推動有所放緩。隨著新能源汽車電池部分對傳統(tǒng)汽車鉛酸蓄電池的逐漸替代，尤其是2020年及以后，其替代影響和沖擊將進一步攀升。因此國內(nèi)鉛酸蓄電池產(chǎn)銷有不斷收縮可能，后期整體國內(nèi)鉛酸蓄電池行業(yè)的發(fā)展或將處于相對被動的格局中。

與此同時，2016年一月一日起對蓄電池征收消費稅、鋰離子電池免征消費稅、《促進汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》、《汽車動力鋰電池行業(yè)規(guī)范條件》、新能源汽車免征車輛購置稅等政策法規(guī)也在不斷促進新能源汽車發(fā)展。

二、鋰離子電池

㈠鋰離子電池產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀

由于我國對環(huán)保事業(yè)的重視，從近幾年我國的新能源汽車銷量情況來看，市場對新能源汽車的需求上升較快。其中，2018年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和126萬輛，同比上升59.9%和61.7%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比上升48%和50.9%;插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成28.4萬輛和27.2萬輛，同比上升121.9%和117.6%。

目前，國內(nèi)新能源汽車仍然在采用磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池,車型續(xù)航里程基本上都能夠達到300公里，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，推動各環(huán)節(jié)技術水平快速提升。電芯有望實現(xiàn)三元NCM811電池的量產(chǎn)應用，產(chǎn)品單體能量密度達到260Wh/kg，系統(tǒng)能量密度達到180Wh/kg。從全球各個國家來看，汽車名廠配備的還是日韓動力鋰電池，以三元鋰離子電池為主續(xù)航里程基本可以達到350公里。

目前我國鋰離子電池行業(yè)存在部分中小公司，規(guī)模小，技術水平低，生產(chǎn)的鋰離子電池產(chǎn)品較為低端。公司生產(chǎn)鋰離子電池購買原料成本過高，給公司帶來的生產(chǎn)經(jīng)營成本相對較高。

鋰離子電池在某些特定情況下會發(fā)生燃燒、爆炸等情況，比如使用不當，極端環(huán)境中都有可能發(fā)生危險，考慮到技術方面的不足，有些時候也成了限制鋰離子電池發(fā)展的缺點。

鋰離子電池成為汽車的動力存儲來源，在我國不斷加碼環(huán)保事業(yè)之后，我國的新能源車的發(fā)展進程將不斷加快，關于鋰離子電池的發(fā)展也是會有巨大的推動左右。

㈡鋰礦供應現(xiàn)狀

鋰離子電池的生產(chǎn)原料重要來自于鋰礦，鋰礦的供應制約著鋰離子電池的發(fā)展，同時決定了鋰離子電池的未來。我國已探明鋰資源量為450萬噸。我國鋰礦資源的分布集中在四川、江西、青海和西藏。2018年海外鋰礦產(chǎn)量中，67%是來自于鋰輝石礦山，而這些鋰輝石礦幾乎全部來源于澳大利亞。而剩下的鹽湖產(chǎn)量均來自于南美。

㈢鋰離子電池政策扶持逐漸退坡

2019年三月二十六日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部和發(fā)展改革委四部委聯(lián)合公布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。重點內(nèi)容包括：1、國補力度大幅退坡，補貼基數(shù)綜合下降程度超50%;2、2019年三月二十六日至2019年六月二十五日為過渡期，期間按2018年補貼的0.1倍和0.6倍進行補貼;3、過渡期后地補取消，轉為支持充電等配套設施;4、電池技術要求更高，但補貼系數(shù)下修。

隨著補貼退坡幅度加大，動力鋰電池環(huán)節(jié)面或臨進一步降價壓力。

㈣鋰離子電池的機遇與挑戰(zhàn)

機遇一：低碳環(huán)保，全球汽車電氣化浪潮不可遏制和逆轉

在低碳環(huán)保、能源安全及產(chǎn)業(yè)扶植等因素的驅動下，全球電動汽車市場發(fā)展迅速，截止2017年底保有量超過340萬，市場份額突破1%，年均復合上升率達58%。汽車電動化趨勢不可逆轉，產(chǎn)業(yè)格局加速形成;預計2025年新能源汽車全球銷量將突破1800萬輛;我國新能源汽車銷量將突破700萬。

機遇二：政策持續(xù)明確，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路

新能源汽車已上升為國家戰(zhàn)略;產(chǎn)業(yè)政策雙積分將代替補貼成為行業(yè)長期發(fā)展的管理基礎;2025年新能源整體市場占比將達到20%。

機遇三：產(chǎn)業(yè)和價值重構，將催生新的汽車業(yè)態(tài)和偉大公司

技術重構：關鍵核心技術將逐漸從整車延展到關鍵子系統(tǒng)和零部件。

服務重構：從產(chǎn)品供應者演變?yōu)楫a(chǎn)品+服務+出行方案供應者，用戶接口成為關鍵。

價值重構：核心價值點將由整車向關鍵系統(tǒng)、部件以及上下游轉移。

競爭重構：產(chǎn)業(yè)競爭將由產(chǎn)品競爭演變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)平臺競爭。一大批造型新勢力涌入新能源汽車產(chǎn)業(yè)，截止2017年底，我國新能源汽車公司數(shù)量已達到314家，超過200家造車新勢力入局。

挑戰(zhàn)一：使用新能源汽車的信心，影響著新能源汽車的市場

關于電池技術、充電不便、價格及續(xù)駛里程的焦慮，仍然是制約大部分消費者選擇新能源汽車的重要因素。

挑戰(zhàn)二：充電體系建設還不能滿足消費者需求，分布還不均衡

快充體系建設不夠，分布不均衡;我國城市居民多為公寓式住宅，小區(qū)停車位配置比例低于1:1，老舊小區(qū)缺乏停車位配置;充電樁安裝需城建、電力、物業(yè)等多部門交叉管理，自行安裝困難。

挑戰(zhàn)三：商業(yè)模式創(chuàng)新不斷涌現(xiàn)，但仍不成熟

新的商業(yè)模式仍處于探索期，要較長時間的實踐，最終找到可持續(xù)發(fā)展的盈利模式。短時間內(nèi)會對公司經(jīng)營造成一定的干擾;如網(wǎng)約車領域虧損期超過三年，分時租賃領域虧損期超過四年。

三、氫能源電池

㈠氫能源電池產(chǎn)業(yè)地位和發(fā)展趨勢

氫能被視為21世紀最具發(fā)展?jié)摿Φ那鍧嵞茉?，人類對氫能應用?00年前就產(chǎn)生了興趣，到20世紀70年代以來，世界上許多國家和地區(qū)就廣泛開展了氫能研究。近年來，我國正在加快發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)，利好政策相繼推出，氫能產(chǎn)業(yè)得到政策的支撐前景廣闊。隨著我國氫能產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展，氫能的應用越來越廣泛。在此背景下，氫氣產(chǎn)量持續(xù)上升。據(jù)預測，2019年我國氫氣產(chǎn)量將近2000萬噸，到2020年將超2000萬噸。

我國在發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)方面的重要優(yōu)勢之一就是擁有豐富的氫源基礎。利用我國豐富的煤資源與可再生資源制氫，具有經(jīng)濟可行性，并且完全可以支撐我國未來很長一段時間關于發(fā)展氫能的愿景。當前國內(nèi)煤氣化制氫1000萬噸，天然氣制氫300萬噸以上，石油制氫300萬噸，工業(yè)副產(chǎn)氣約800萬噸，電解水制氫約100萬噸。煤制氫不僅成本低，而且目前國內(nèi)的制氫規(guī)模非常大。據(jù)估算，僅國家能源集團每年制氫能力就可以驅動4000萬輛小轎車。電解水制氫與煤制氫是未來中遠期的重要制氫技術路線。

2017年我國開始大力發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)，公開數(shù)據(jù)顯示，目前已建及在建的加氫站達45座。預計到2025年，全國加氫站總數(shù)將達到300座。各地運營的氫燃料鋰電池車已突破百輛級別。在遼寧新賓有50輛燃料鋰電池車陸續(xù)運營，河北張家口有70輛燃料鋰電池車，上海有100輛燃料鋰電池車陸續(xù)運營，廣東佛山有35輛燃料鋰電池車。在“2018年我國(海口)氫能源及燃料鋰電池產(chǎn)業(yè)高峰論壇”上，國內(nèi)的四家公司簽署了《200噸級以上氫能重載礦用卡車研發(fā)合作框架協(xié)議》，這標志著繼客運、公交專線之后，我國氫能和燃料鋰電池產(chǎn)業(yè)在交通領域的突破又邁出了新的步伐。

㈡國家關于氫能源電池的政策支持

《我國氫能產(chǎn)業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書》則進一步描出了我國氫能的發(fā)展路線圖：到2020年，我國燃料鋰電池車輛要達到10000輛、加氫站數(shù)量達到100座，行業(yè)總產(chǎn)值達到3000億元;到2030年，燃料鋰電池車輛保有量要“撞線”200萬，加氫站數(shù)量達到1000座，產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將突破一萬億元。氫能寫入政府工作報告向外界釋放出了積極信號，為我國氫能的未來發(fā)展照亮了一束光。目前，產(chǎn)業(yè)鏈扶持政策在各地延伸以及公司轉型升級競相布局。

除了加氫站，地方政府對整個氫能產(chǎn)業(yè)鏈的扶持也正在延伸。

北京

2017年，《北京市加快科技創(chuàng)新培育新能源智能汽車產(chǎn)業(yè)的指導意見》：加大以氫燃料為主的燃料鋰電池乘用車開發(fā)力度。2018年十月二十七日，5臺12米燃料鋰電池公交車在北京公交384線正式投入運營。

上海

2017年，《上海市燃料鋰電池汽車發(fā)展規(guī)劃》：提出到2020年，上海將實現(xiàn)電堆、系統(tǒng)集成與控制、關鍵零部件等核心技術跟蹤國際水平。2018年九月二十七日，上海首條燃料鋰電池公交線路正式上線，投入嘉定114路運營。

廣東

2018年，《關于加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的意見》：廣東2018-2020年新能源汽車推廣應用省級財政補貼資金中的30%將用于支持氫燃料鋰電池汽車推廣應用。2018，《佛山市氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2018-2030)》：將佛山建設成為全國領先的氫能源產(chǎn)業(yè)示范城市和集聚高地。2018年十二月二十日，佛山市禪城區(qū)首座加氫站——佛羅路加氫站建成營業(yè)。70輛氫燃料鋰電池公交車正式投入運營，佛山率先成為廣東省首個大規(guī)模使用氫燃料鋰電池公交車的示范城市。

山東

2018年，《山東省新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2018-2028年)》：推動山東全省由“山東制造”向“山東智造”、“山東創(chuàng)造”轉變。2019年一月四日，由兗礦集團有限公司、山東重工集團有限公司與山東國惠投資有限公司三家省屬公司發(fā)起，由68家省內(nèi)外會員單位組成的山東氫能源與燃料鋰電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟成立。

江蘇

2018年，蘇州市發(fā)改委網(wǎng)站公布“市政府辦公室關于轉發(fā)蘇州市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展指導意見(試行)的通知”。2018年，張家港市人民政府印發(fā)《張家港市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動計劃(2018—2020年)》。全省初步形成涵蓋氫氣制備和儲運、燃料電堆、電池系統(tǒng)、整車制造和加氫站建設運營在內(nèi)的氫燃料鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，從事氫燃料鋰電池汽車關鍵產(chǎn)業(yè)鏈的重點研發(fā)生產(chǎn)公司達20家，2017年實現(xiàn)產(chǎn)值約11億元，生產(chǎn)氫燃料鋰電池汽車441臺。

四川

日前公布的《四川省打好柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)執(zhí)行方案(征求意見稿)》提到，鼓勵開展燃料鋰電池貨車示范運營，建設加氫示范站;支持替代燃料、混合動力、純電動、燃料鋰電池等技術攻關，鼓勵開發(fā)氫燃料等新能源專用發(fā)動機，優(yōu)化動力總成系統(tǒng)匹配。

相較其他燃料，在純電動和氫能源兩個零排放技術方向上，燃料鋰電池的優(yōu)勢是續(xù)航長、燃料補給快、自重輕等。因此，燃料鋰電池系統(tǒng)在載貨運輸應用方面有著明顯優(yōu)勢。從各地此前公布的政策可以看到，已經(jīng)有城市在探討燃料鋰電池在貨運行業(yè)的發(fā)展。

四、三種電池優(yōu)劣勢比較

圖片來源：SMM

㈠成本方面

鉛酸電池歷史悠久技術成熟成本要低于鋰離子電池：1KWH的鉛酸電池的價格在500元及以下，而1KWH的鋰離子電池的價格達到1200元，目前鉛酸電池價格還是有一定的優(yōu)勢，但隨著鋰離子電池相關技術發(fā)展加快，其價格呈下降趨勢，優(yōu)勢很快會被抹平。

而氫能源電池相對二者而言成本較高，一方面，制氫過程能量損失大;制氫要先從電解水開始,耗費電能,產(chǎn)生氫氣,氫氣再發(fā)電過程中還會有能量損失;且電解水的電目前也是以煤電產(chǎn)生為主,燒煤發(fā)電也會有能量損失。

另一方面，催化劑金屬鉑十分稀缺;在氫燃料鋰電池發(fā)電的過程中要使用金屬鉑作為催化劑,其價格非常昂貴。大規(guī)模生產(chǎn)氫燃料鋰電池,鉑金屬將會因為需求新增價格上漲,且其本身就十分稀缺。

第三個方面，氫的運輸成本不菲;現(xiàn)在常見的氫氣運輸方式是采用高壓氣罐，但這種方式的單次運輸量非常有限。另一種方式是液態(tài)運輸，但是要將其保持在-252.77攝氏度，意味著非常高昂的成本，不太現(xiàn)實。還有一種方式是固體儲氫，利用固體對氫氣的物理吸附或化學反應，將氫儲存于固體材料中。固體儲氫方式安全穩(wěn)定，但是能在常溫下還原的多為鈀、銠等稀有貴重金屬，同樣不太現(xiàn)實。

此外，更為重要的是加氫站的建設成本。一座加氫能力大于200公斤的加氫站建設成本在1000萬元以上，如此高昂的建設成本成為加氫站快速發(fā)展的最大障礙。

㈡環(huán)保方面

鉛酸電池由于含有重金屬鉛，在生產(chǎn)中會產(chǎn)生污染，廢舊電池處理不當也會產(chǎn)生污染。而鋰離子電池生產(chǎn)中產(chǎn)生的污染非常小，廢舊電池中只存在少量的污染成分。

氫能源電池對環(huán)境無污染。它是通過電化學反應，燃燒會釋放像COx、NOx、SOx氣體和粉塵等污染物。如上所述，燃料鋰電池只會產(chǎn)生水和熱。假如氫是通過可再生能源產(chǎn)生的(光伏電池板、風能發(fā)電等)，整個循環(huán)就是徹底的不產(chǎn)生有害物質排放的過程。

㈢效率方面

鉛酸電池就壽命、能量密度以及充放電效率方面均不及鋰離子電池和氫能源電池。

鋰離子電池能量比較高，具有高儲存能量密度，已達到460-600Wh/kg，是鉛酸電池的約6-7倍;同時，使用壽命可達到6年以上，磷酸亞鐵鋰為正極的電池1C(100%DOD)充放電，有可以使用10,000次的記錄。

氫燃料鋰電池儲能密度高，大約為1kWh/kg，且重量輕，續(xù)航里程普遍更遠。通常會超過500公里，而純電動汽車則根據(jù)電池容量的大小，目前大部分純電動汽車續(xù)航里程在300公里左右，少數(shù)車型可以達到400~500公里。

此外，加氫就像加油一樣，一般只需3~5分鐘。而電動汽車的充電則是一個緩慢的過程。即使特斯拉推出了超級充電站，通常也要1個小時以上。氫能源電池的發(fā)電效率可以達到50%以上，這是由燃料鋰電池的轉換性質決定的，直接將化學能轉換為電能，不要經(jīng)過熱能和機械能(發(fā)電機)的中間變換。

㈣安全方面

鉛酸電池歷史悠久技術成熟安全性要高于鋰離子電池，鉛酸電池能在復雜的環(huán)境中使用。而鋰離子電池對環(huán)境要求相對較高，對充放電電流電壓要求較高，一旦過充或者過放都有可能導致不可逆轉的損壞。鋰離子電池儲存的總能量和其安全性是成反比的，隨著電池容量的新增，電池體積也在新增，其散熱性能變差，出事故的可能性將大幅新增。

由于燃料鋰電池直接采用空氣中的氧做氧化劑，空氣中的雜質如SO2、H2S等有害氣體進入燃料鋰電池中，引起燃料鋰電池陰極催化劑“中毒”，造成陰極催化劑不可逆轉的損傷，從而導致燃料鋰電池性能下降。

盡管氫能源電池有一定安全隱患，但談“氫”色變的觀念已經(jīng)過時，氫氣泄露速度快于常見燃料，但泄漏總能量不高，氫氣具有很高的擴散系數(shù)和浮力，泄漏時可迅速降低濃度，氫氣爆炸極限范圍寬，但爆炸能很低且不產(chǎn)生濃煙和灰霾，氫脆現(xiàn)象會引起金屬脆化裂紋，可以選用合適的材料防護避免。

五、三足鼎立誰能勝出?

誰能勝出在于市場選擇。

蓄電池隨著電動自行車、汽車等鉛的終端消費品產(chǎn)量下降，以及蓄電池在部分領域面對被鋰離子電池和氫能源電池滲透的壓力，未來鉛產(chǎn)業(yè)消費動力不足，消費將逐步步入平臺期。2019年，隨著生態(tài)保護和污染防治工作的深入推進，以及下游消費市場持續(xù)低迷，鉛蓄行業(yè)轉型升級的任務將更為迫切。

汽車產(chǎn)業(yè)逐步進入新能源汽車時代，機遇遠遠大于挑戰(zhàn)。新能源車型的結構將由低端車型向中高端車型發(fā)展，隨著新能源汽車市場的逐漸成熟，新能源車型同燃油車一樣將會受到消費升級的帶動，由低端向中高端車型升級。

然而，與純電動汽車相比，燃料鋰電池汽車不僅在我國，在全世界的推廣應用都不太理想。本世紀初，在動力蓄電池能量密度達不到汽車使用需求的前提下，專家多認為燃料鋰電池汽車是電動汽車的終極階段，這可以理解。但是近年來，動力蓄電池技術已有重大進步，對此結論應重新評估。就當前技術狀況，動力蓄電池電動汽車更適用于城市、短途、乘用車，而燃料鋰電池汽車更適用于長途、重載、商用車。二者是互為補充的關系，并不是互相替代的關系，至于將來孰優(yōu)孰劣，由于技術還在發(fā)展，基礎設施正在建設，商業(yè)模式也在持續(xù)不斷創(chuàng)新，仍存在巨大變數(shù)。

氫能燃料鋰電池技術要加快發(fā)展，這符合我國能源革命的要?！暗珰浜碗姸际悄茉摧d體，并無‘終極’之說?！蔽覈茖W院院士、清華大學教授歐陽明高認為，小型轎車對能量要求較低，鋰離子電池可能發(fā)揮更大作用，“所以就新能源汽車而言，燃料鋰電池與純電將來會是共生共存”。

“純電動、氫燃料和混合動力，都有各自的優(yōu)勢，我國市場這么大，三條技術路線在今天和明天都是要的。”在五月十二日舉辦的第十屆汽車藍皮書論壇上，上海交通大學智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車創(chuàng)新中心主任殷承良說，至于未來究竟誰能勝出，“取決于技術進步和市場選擇”。