北京市科委、市交通委日前公布通知，宣布自六月二十六日起，取消對純電動汽車的市級財政補(bǔ)助。燃料電池汽車則按照中央與地方1:0.5的比例安排市級財政補(bǔ)助。

北京市這樣做，基于如下政策背景：今年兩會《政府工作報告》提出要推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)。這是氫能源首次寫入政府工作報告。三月二十六日，財政部、工信部等4部門曾發(fā)文，要求地方完善政策，過渡期（2019年三月二十六日至2019年六月二十五日）后不再對新能源汽車給予購置補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施短板建設(shè)。

到目前為止，尚未見到其他地方有類似文件，但相信很快都會跟進(jìn)。對此，有業(yè)內(nèi)人士解釋，從近年中央政府及相關(guān)部門對氫能產(chǎn)業(yè)不斷加大支持力度及越來越多的地方政府和汽車公司參與進(jìn)來的表現(xiàn)看，國家推動氫能和氫燃料電池汽車發(fā)展已經(jīng)開始有規(guī)劃和動作，而不是僅僅停留在政策意向上了。這或許意味著，我國氫能和氫燃料電池汽車要迎來一個快速發(fā)展的嶄新階段。

我國政府及業(yè)內(nèi)都對燃料電池汽車發(fā)展充滿信心，緣于這個行業(yè)帶有鮮明的朝陽屬性。美國工程院和能源部預(yù)計(jì)，2025年氫燃料電池將處于支配地位，而到2045年，氫燃料電池汽車市場占有率將達(dá)到95%。我國氫燃料電池汽車發(fā)展也很迅猛。根據(jù)各城市燃料電池推廣目標(biāo)規(guī)劃，到2020年我國燃料電池商用車將達(dá)到11600輛，乘用車將達(dá)到3000輛。到2030年，其市場規(guī)模有望突破萬億元。

除了積極推廣鉅大鋰電應(yīng)用，我國氫能和氫燃料電池汽車技術(shù)也頗有起色，一些公司推出了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，并獲得了大量里程數(shù)據(jù)。比如，由東方電氣和成都客車聯(lián)合研制的蜀都牌CDK6900型號燃料電池城市客車，已經(jīng)在成都試運(yùn)行，單車最高里程達(dá)到5.25萬公里。該客車的動力系統(tǒng)，從燃料電池動力模塊到汽車電機(jī)、控制器等，均由東方電氣供應(yīng)，具有全套自主知識產(chǎn)權(quán)，目前已進(jìn)入國家工信部312批通告推薦目錄。

據(jù)此有人推測，氫能和氫燃料電池汽車的社會關(guān)注度、政策扶持力度和市場熱度都有提升，這預(yù)示著，不久的將來，它會成為繼電動汽車之后又一個產(chǎn)業(yè)風(fēng)口。不過，也有人表示，能不能成為產(chǎn)業(yè)風(fēng)口，不能僅憑當(dāng)下的趨勢和幾件事來推定，還要看是否擁有起風(fēng)的天時地利，其中至為關(guān)鍵的是要看市場反映。沒有市場，一切都是白搭。

任何一種新產(chǎn)業(yè)（比如電商、移動支付、高鐵等）從興起到成功，除了要成熟的技術(shù)體系、政策的大力支持、公司的深度參與，還要消費(fèi)者的廣泛接受，亦即市場認(rèn)可。共享單車發(fā)展僅僅3、4年，許多公司就遭遇困境，最根本的原因就在于其盈利模式單一，消費(fèi)體驗(yàn)差，市場認(rèn)可度越來鋰離子電池廠家越低。假如氫燃料電池汽車產(chǎn)品不能打動消費(fèi)者，讓他們心動加行動，而只是看上去很美，它便不會有未來。

令人擔(dān)憂的是，氫燃料電池汽車打動消費(fèi)者的手段還不夠豐富，而其明顯存在的缺陷，卻很容易打擊消費(fèi)者購買積極性。專家分析認(rèn)為，氫燃料電池汽車要真正大規(guī)模示范運(yùn)行，必須具備4個條件：一是燃料電池發(fā)動機(jī)壽命要達(dá)到5000至10000小時；二是車的售價與鋰離子電池或燃油車接近；三是廉價氫燃料供給；四是不靠政府補(bǔ)貼，實(shí)現(xiàn)盈利。

這4條簡單歸納就是兩個關(guān)鍵詞：技術(shù)和成本。這兩者是相互影響、相互依存的。據(jù)悉，豐田mirai在動力鋰離子電池、加速、續(xù)航等許多方面均堪與傳統(tǒng)燃油車一爭高下，但有一個非常明顯的劣勢售價太高。從2014年上市到現(xiàn)在5年過去了，其市場售價仍居高不下，達(dá)到人民幣40多萬元。盡管有業(yè)內(nèi)人士樂觀表示，到2030年氫燃料電池汽車的成本有望接近燃油車，但市場經(jīng)驗(yàn)和消鋰離子電池費(fèi)者兜里的錢都對未來的期許不感興趣，這確是很無奈的事。

還有一個因素也直接影響著消費(fèi)者的購買使用積極性氫燃料電池汽車的安全性。盡管在理論上，業(yè)內(nèi)均認(rèn)為氫燃料電池汽車的安全性已與傳統(tǒng)汽油內(nèi)燃機(jī)汽車相差無幾，只要嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)的生產(chǎn)安全管理制度，都可確保安全，但現(xiàn)實(shí)卻不給力僅從五月底到六月初，短短20天內(nèi)在韓國、美國和挪威就接連發(fā)生3起儲氫罐和加氫站爆炸事故，這給氫能和氫燃料電池汽車的市場化籠上陰霾。

事實(shí)上，消費(fèi)層面的不夠積極，反映的一方面是氫燃料電池汽車推廣宣傳活動做得還不到位，政府和公司都缺乏認(rèn)真細(xì)致的工作。另一方面是氫燃料電池汽車?yán)锍探?jīng)驗(yàn)不足，缺乏足以服眾的數(shù)據(jù)。顯然，要讓消費(fèi)者接受這一新事物，實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車真正的商業(yè)化和市場化，關(guān)鍵是要解決兩個問題：政府要有明確的產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向，公司要有足夠的投入。通過兩者努力，拿出市場認(rèn)可的產(chǎn)品，這是最終目標(biāo)。只有消費(fèi)者動心了，市場才動起來。市場動了，未來就有了。