長達(dá)四個月的補貼政策過渡期結(jié)束之后，新版新能源汽車補貼政策終于在6月12日正式實施。相比之下，補貼政策提前退坡了，續(xù)航150公里以下的新能源汽車不再享受國家補貼，300公里以上的補貼才能和2017年比齊。另外，還對電池系統(tǒng)能量密度和百公里能耗等綜合指標(biāo)有了更高的要求。

能量密度新標(biāo)準(zhǔn)

在補貼新政中，動力電池最核心的技術(shù)門檻就是“能量密度”，要求“純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于105Wh/kg”，無論續(xù)航高低，凡是能量密度不達(dá)標(biāo)的均拿不到政策補貼。相比2017年90Wh/kg的最低要求已經(jīng)提高了不少。

另外，對純電動貨車或?qū)Ｓ密嚒⒎强斐漕惪蛙嚨膭恿﹄姵叵到y(tǒng)能量密度的最低要求也均提至115Wh/kg。

落后產(chǎn)能庫存增加

據(jù)電動汽車資源網(wǎng)統(tǒng)計，2017年1-10批推薦目錄中，約有35%的純電動乘用車電池能量密度低于105Wh/kg，約50%的純電動專用車和約65%的客車電池能量密度低于115Wh/kg。也就是說，這些電動車目前已無法享受新政補貼。

同時，對續(xù)航低于150公里的新能源汽車取消補貼也使得庫存推高。據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，5月份新能源汽車共銷售9.2萬臺，其中A00級和A0級車型就占據(jù)了74%的份額，而目前在售的A00、A0級車型的續(xù)航里程普遍在這個范圍。

綜合看來，補貼新政的正式實施，將導(dǎo)致這些“落后”產(chǎn)能的庫存增加。

磷酸鐵鋰電池“失寵”

有業(yè)內(nèi)人士分析，預(yù)計2019年磷酸鐵鋰電池或?qū)⑼耆顺黾冸妱映擞密囀袌?，在純電動客車的占比也將減少。截止2017年，純電動汽車市場中磷酸鐵鋰電池占比依然很大，年度磷酸鐵鋰電池實現(xiàn)裝機16.33GWh，占比48.68%，近五成。

但是由于磷酸鐵鋰電池受限于材料的問題，能量密度難以提升，在如今大環(huán)境的影響下，各動力電池企業(yè)紛紛向三元鋰電池發(fā)展靠攏。

據(jù)了解，在2017年沃特瑪銷售的動力電池中，能量密度達(dá)到115Wh/kg的磷酸鐵鋰電池占比僅為14.3%，其存貨大多是系統(tǒng)能量密度在90-115Wh/kg的動力電池。而目前，寧德時代、比亞迪等龍頭企業(yè)都在提升其三元鋰電池的產(chǎn)能。

三元鋰電池迎來第二春

數(shù)據(jù)顯示，近年來三元鋰電池的銷量正在逐步上升，2017年，三元電池在鋰電池中銷量占比已提升至44.68%，與磷酸鐵鋰電池齊頭并進(jìn)。有預(yù)測表示，今年三元電池產(chǎn)能將增至約112GWh，超過磷酸鐵鋰電池，迎來第二春。

相比磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池的能量密度更高、續(xù)航里程更長、綜合表現(xiàn)更適合純電動乘用車市場。根據(jù)目前電動車市場發(fā)展趨勢來看，三元鋰電池也更滿足市場需求，新政的發(fā)布似乎也在變相鼓勵三元鋰電池的發(fā)展。