現(xiàn)階段容量較小電池的純電動(dòng)汽車，有很多用戶反映使用體驗(yàn)很糟糕，那么我們就來(lái)討論兩個(gè)與之相關(guān)的議題：電池能量管理（BMS）和荷電狀態(tài)（SOC）的精度，看看這兩個(gè)東西怎樣才能助續(xù)航一臂之力。

一、能量管理

首先，我們考慮一下能量分配，在SOC從整個(gè)100%到零或者說(shuō)整個(gè)電池能量管理過(guò)程可以分解為：上下兩段留存的不可用能量(純電動(dòng)汽車上下留余更多一些)、可用能量、SOC誤差、調(diào)節(jié)電池溫度所需要的能量、容量下降的補(bǔ)償、插電式混合動(dòng)力汽車的CS緩沖區(qū)(純電動(dòng)沒(méi)有這段)。

我們所說(shuō)的能量管理，是嚴(yán)格使用以上的能量區(qū)隔，給消費(fèi)者一個(gè)比較均一化的體驗(yàn)。以下圖為例，是全分隔，把SOC直接對(duì)應(yīng)一個(gè)里程。續(xù)航里程和SOC密切相關(guān)，SOC不等于實(shí)際續(xù)航里程。SOC從100%到50%一定比SOC從50%到0跑的路程長(zhǎng)。因?yàn)镾OC越少，電池能量消耗越快。

續(xù)航里程其實(shí)是一個(gè)很有意思的事情，因?yàn)楸旧砭褪且粋€(gè)復(fù)雜的函數(shù)，用P-diagram來(lái)表達(dá)的話，大概如下：

可控部分主要是SOC、功率限值和溫度管控的算法；擾動(dòng)部分主要是車輛參數(shù)、道路環(huán)境(工況)，駕駛員的駕駛習(xí)慣和SOC的估算誤差。

還有一部分沒(méi)寫(xiě)：比如夏季和冬季系統(tǒng)性的差異，包括HVAC的功率對(duì)整個(gè)能量的使用。