當(dāng)前中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得的成績(jī)業(yè)界有目共睹，但近半年多起車輛起火事件和動(dòng)力電池企業(yè)面臨的洗牌危機(jī)又引發(fā)了公眾對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的焦慮，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)已提前入秋。

據(jù)高工鋰電不完全統(tǒng)計(jì)，今年已發(fā)生五十起新能源汽車起火事件，在追求高續(xù)航前提下如何保證動(dòng)力電池系統(tǒng)安全變的至關(guān)重要。中科院院士、中國電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行副理事長歐陽明高更是直言不諱地表示，產(chǎn)品質(zhì)量問題是近期新能源汽車起火事件的主要原因，電池產(chǎn)品測(cè)試驗(yàn)證不足、車輛使用老化過程中可靠性惡化、充電安全管理技術(shù)水平低下，以及部分產(chǎn)品在設(shè)計(jì)驗(yàn)證使用過程中沒有嚴(yán)格遵守相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。

業(yè)內(nèi)人士表示，同往年相比今年電動(dòng)汽車起火事件頻繁的原因在于，部分企業(yè)為了盡快拿到補(bǔ)貼開始降低生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，很多企業(yè)并沒有建立內(nèi)部的電池安全測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)和電池安全測(cè)試能力，導(dǎo)致生產(chǎn)出來的電池質(zhì)量不過關(guān)，最終引發(fā)車輛安全事故。

?NCM811是大勢(shì)但政策也要符合技術(shù)發(fā)展規(guī)律

根據(jù)工信部《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求，到2020年新能源汽動(dòng)力電池單體比能量達(dá)到300Wh/kg以上，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)350Wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭(zhēng)達(dá)到260Wh/kg，成本降至1元/Wh以下。到2025年，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20%以上，動(dòng)力電池系統(tǒng)比能量達(dá)到350Wh/kg。

當(dāng)前國內(nèi)主流電池企業(yè)生產(chǎn)的NCM523電池可以達(dá)到160-200Wh/kg，而NCM622和NCM811分別可以達(dá)到230Wh/kg和280Wh/kg。因此要實(shí)現(xiàn)規(guī)劃中動(dòng)力電池能量密度和續(xù)航里程的要求，大力發(fā)展NCM811電池成為必然的趨勢(shì)。

自2017年下半年以來，國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)在高鎳811型電池的布局明顯提速。包括比克動(dòng)力、力神電池、鵬輝能源、億緯鋰能、遠(yuǎn)東福斯特在內(nèi)的諸多動(dòng)力電池廠家都表示，基本已經(jīng)完成從產(chǎn)品技術(shù)突破，到小批量生產(chǎn)，再到客戶送樣認(rèn)證測(cè)試的過程，部分企業(yè)甚至已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

盡管811三元體系材料受到業(yè)界追捧，但其技術(shù)短板導(dǎo)致的商業(yè)化之路也是現(xiàn)實(shí)問題。技術(shù)層面鎳元素具備不穩(wěn)定特性，高鎳電池生產(chǎn)制造過程當(dāng)中容易出現(xiàn)循環(huán)性能減弱、安全性能下降、充電效率降低等不良反應(yīng)。而在存儲(chǔ)和生產(chǎn)工藝層面難度更大，高鎳三元材料在存儲(chǔ)使用過程中容易吸潮成果凍狀，不易調(diào)漿和極片涂布，對(duì)生產(chǎn)設(shè)備的各項(xiàng)性能要求非常高。

因此，面對(duì)安全等現(xiàn)實(shí)問題，不少業(yè)內(nèi)專家表示現(xiàn)階段針對(duì)國家提出的產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)，要求偏高，不宜強(qiáng)行推行，補(bǔ)貼政策也要符合技術(shù)發(fā)展的規(guī)律，對(duì)能量密度的提升不宜過快、不宜更改過頻。

?補(bǔ)貼退坡競(jìng)爭(zhēng)加劇動(dòng)力電池行業(yè)洗牌加速

隨著國家補(bǔ)貼政策的逐步退坡，動(dòng)力電池企業(yè)間的加速競(jìng)爭(zhēng)，力電池行業(yè)格局已經(jīng)逐漸成型，早年間大肆擴(kuò)張的時(shí)代已經(jīng)結(jié)束。

新能源汽車對(duì)動(dòng)力電池而言是一把雙刃劍，一方面給予動(dòng)力電池企業(yè)前所未有的發(fā)展契機(jī)，另一方面又對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行無情的壓榨，要求動(dòng)力電池能量密度不斷提高，續(xù)航里程不斷提升，價(jià)格卻要不斷下跌。伴隨補(bǔ)貼逐年大幅退坡，整車廠也開始將部分成本壓力轉(zhuǎn)嫁給動(dòng)力電池企業(yè)。

我國動(dòng)力電池行業(yè)表現(xiàn)出集中度提高的趨勢(shì)，排名前20的動(dòng)力電池單體企業(yè)配套量占了總量的近9成。實(shí)際上，面對(duì)上游原材料成本價(jià)格上升及下游主機(jī)廠對(duì)動(dòng)力電池采購價(jià)格的壓力，這兩年國內(nèi)電池企業(yè)的利潤在不斷壓縮。

深圳市比克動(dòng)力電池有限公司總裁解國林向網(wǎng)易汽車坦言，“今年上半年電池材料的成本沒有下降，車企的付款周期也給電池廠帶來很多壓力，電池企業(yè)2016年的時(shí)候有130家，去年公告上只有90家，今年可能會(huì)剩60家左右”。

一邊是，電池產(chǎn)業(yè)鏈多家企業(yè)陸續(xù)遭遇資金困境面臨倒閉。

今年6月，曾經(jīng)的電池企業(yè)頭部玩家沃特瑪發(fā)布放假通知，坦承放假是因?yàn)楣居唵尾蛔?、資金困難。連續(xù)多年位居全國動(dòng)力電池裝機(jī)量第三的沃特瑪，一下陷入資金鏈斷裂的困境，讓人看到動(dòng)力電池領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)的殘酷。

同時(shí)，AESC作為日產(chǎn)Leaf唯一的電池供應(yīng)商，被日產(chǎn)賣給了中國的金沙江資本，同樣也引發(fā)行業(yè)熱議。

一邊卻是寧德時(shí)代、比亞迪這樣的企業(yè)增資擴(kuò)展跑馬圈地上提產(chǎn)能，并連續(xù)與多家企業(yè)合作成立合資公司；這一年里，倒閉和買賣重組在動(dòng)力電池行業(yè)變得司空見慣，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)洗牌已經(jīng)全面開啟。

2016年，我國動(dòng)力電池領(lǐng)域的投資超過1000億元，導(dǎo)致產(chǎn)能大幅擴(kuò)容，2017年中國動(dòng)力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過了200GWh，但總體產(chǎn)能利用率只有40%。產(chǎn)能利用率低下，是中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的突出體現(xiàn)。

2013年，我國動(dòng)力電池裝機(jī)量?jī)H為0.8GWh，2017年為37.6GWh，而當(dāng)年產(chǎn)能規(guī)劃達(dá)到228GWh。產(chǎn)能全部釋放的話可以滿足年產(chǎn)500萬輛電動(dòng)乘用車的需求，顯然目前市場(chǎng)規(guī)模還遠(yuǎn)達(dá)不到這個(gè)量級(jí)。

此外，這種過熱的勢(shì)頭導(dǎo)致龍頭企業(yè)的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品受到追捧，中小企業(yè)的產(chǎn)能得不到消化，生存空間不斷被擠壓。低端產(chǎn)品過剩、高端產(chǎn)品不足的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，依然是當(dāng)前困擾國內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的突出問題。

動(dòng)力電池是重資產(chǎn)行業(yè)，又是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，在技術(shù)快速迭代過程中，一旦技術(shù)或資金跟不上市場(chǎng)的步伐，將很可能被淘汰出局。動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的洗牌才剛剛開始，對(duì)于部分動(dòng)力電池企業(yè)而言，顯然這個(gè)秋天來的著實(shí)有點(diǎn)早。