鉅大LARGE | 點擊量：828次 | 2019年06月25日
大眾汽車自產(chǎn)電池？
全球最大車企，也要自產(chǎn)動力電池了。
6月13日，大眾汽車集團宣布，計劃2019年與Northvolt公司以50：50的股比成立合資企業(yè)，并建設(shè)一座初期產(chǎn)能為16GWh的電池工廠。該工廠最早將于2020年開始建設(shè)，并于2023年底或2024年初開始，為大眾汽車生產(chǎn)電池。
曾在是否自產(chǎn)電池上搖擺不定的大眾汽車，又一次下定決心自己干，歸根結(jié)底是想打破動力電池受制于人的局面，確保2028年2200萬輛電動汽車生產(chǎn)計劃達成。
在大眾汽車之前，特斯拉、豐田、戴姆勒、比亞迪、萬向、恒大國能新能源等車企已經(jīng)（或宣布）通過收購、自建或合作建廠等方式，參與動力電池生產(chǎn)。車企自產(chǎn)電池，形成一股風(fēng)潮。
隨大眾汽車進入這股風(fēng)潮的Northvolt，有何特別之處？透過Northvolt，我們還能窺見：大眾汽車要自己產(chǎn)的電池，會是怎樣的？
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1、迪斯：不能依賴亞洲供應(yīng)商
電池要不要自己造？大眾汽車曾在這個問題上搖擺不定。
2016年，大眾汽車確立了到2025年年產(chǎn)300萬輛電動汽車的目標。要實現(xiàn)這個大目標，大眾汽車最初的計劃是自產(chǎn)電池，但直到2018年5月，大眾汽車宣布，簽訂了價值480億美元的電池訂單，外界才獲知，大眾汽車可能改變了自產(chǎn)電池的計劃。
雖然大眾汽車沒有透露具體供應(yīng)商，但外界猜測，松下、三星SDI、LG化學(xué)和寧德時代都有可能是這筆大訂單的獲得者。將雞蛋分放在多個籃子里，并沒有給大眾汽車足夠的安全感——畢竟，這些電池供應(yīng)商都來自亞洲。
簽署480億美元訂單3個月之后，大眾汽車CEO迪斯（HerbertDiess）就明確表示，不愿在電池上受制于人?！伴L期來看，我們一定不能讓自己依賴于少數(shù)幾家亞洲的動力電池供應(yīng)商?！彼f。
2019年上海車展，大眾汽車CEO迪斯宣布規(guī)模巨大的電動汽車產(chǎn)銷計劃
迪斯的顧慮成了現(xiàn)實。
半年之后的2019年2月，德國媒體ManagerMagazin報道稱，大眾汽車正在和SKI談判，有意與其在歐洲共建電池廠。但尷尬的是，此時的大眾汽車，已經(jīng)和LG成立了一個特別工作組，以確保電池穩(wěn)定供應(yīng)。大眾汽車“腳踏兩條船”的做法激怒了LG。
根據(jù)ManagerMagazin的消息，LG獲知大眾汽車與SKI談判后，“威脅”大眾汽車稱，將在“某種情況下”停止對其供應(yīng)動力電池。
LG和大眾汽車鬧得不愉快，SKI也沒能置身事外。2019年4月，LG還向美國特拉華州地方法院提起訴訟，訴稱SKI竊取其商業(yè)機密，指責(zé)SKI與大眾汽車的合作，導(dǎo)致其向大眾汽車下一代電動汽車電池供貨“造成困難”。
給大眾汽車帶來麻煩的另一家電池供應(yīng)商是三星。
2019年5月，彭博社援引一位知情人士的話稱，三星原本同意向大眾汽車供應(yīng)20GWh的電池，但在后期談判中，雙方出現(xiàn)分歧。最終，三星將供貨量砍到不足5GWh。
雖然坊間有傳聞，大眾汽車和LG不和的導(dǎo)火索是前者壓價過低，讓后者難以接受，但不論如何，自產(chǎn)，已經(jīng)是大眾汽車迫在眉睫的任務(wù)——電動化戰(zhàn)略已經(jīng)確定，核心技術(shù)卻沒有話語權(quán)，迪斯不能允許被供應(yīng)商“脅迫”斷供的事再次發(fā)生。
2、為什么是Northvolt？
自產(chǎn)電池，大眾汽車決定從扶植電池企業(yè)入手。
大眾汽車本次對Northvolt的投資額達到9億歐元，部分資金用于設(shè)立合資企業(yè)，剩余部分將直接對Northvolt投資，并收購該公司約20％的股份。
Northvolt被大眾汽車選中，應(yīng)該至少有兩個原因。
第一，Northvolt政府背景深厚，是歐洲少見的動力電池企業(yè)“國家隊”；第二，Northvolt和大眾汽車都極為看重高能量密度電池研發(fā)，而且Northvolt以方形電池為主的封裝方式很可能與大眾汽車的技術(shù)路線契合。
Northvolt的成長史堪稱神速。
○2016年10月，Northvolt由曾任特斯拉供應(yīng)鏈高管的卡爾森（PeterCarlsson）和克魯?shù)伲≒aoloCerruti）等人發(fā)起；
○2017年1月，Northvolt獲得瑞典國家全資企業(yè)Vattenfall、歐洲創(chuàng)新與技術(shù)研究院InnoEnergy、瑞典能源署和瑞典創(chuàng)新局VINNOVA等機構(gòu)的1200萬歐元投資；
○2017年9月，Northvolt和ABB簽署合作備忘錄，ABB將為其修建電池廠提供初期投資；
○2018年1月，Northvolt和斯堪尼亞達成合作，共同開發(fā)重型商用車電池技術(shù)，斯堪尼亞出資1000萬歐元支持Northvolt生產(chǎn)線建設(shè)等；
○2018年5月，Northvolt獲得西門子的1000萬歐元投資，以及鋰電池優(yōu)先供應(yīng)商承諾；
○2019年5月，Northvolt獲得歐洲投資銀行3．5億歐元貸款；
○2019年6月，Northvolt獲得由大眾汽車、高盛集團領(lǐng)投，寶馬等跟投的10億歐元股權(quán)融資
除了大眾汽車，Northvolt還和瑞士ABB集團、寶馬集團、大眾汽車旗下斯堪尼亞集團、西門子、瑞典電力公司SkellefteKraft、歐洲投資銀行、丹麥發(fā)電機制造商Vestas、加拿大鋰業(yè)公司NemaskaLithium成為合作伙伴——NemaskaLithium以外，幾乎全部是歐洲領(lǐng)頭企業(yè)。
光環(huán)巨大，產(chǎn)品如何？
Northvolt首席運營官PaoloCerruti介紹，Northvolt成立初期，原打算專注開發(fā)生產(chǎn)圓柱電池，但在后期與客戶溝通中，迅速調(diào)整了技術(shù)路線，決定同時開發(fā)圓柱電池和方形電池。兩種封裝方式的電池應(yīng)用場景涇渭分明。
Northvolt開發(fā)的第一個方形電池，來源：Northvolt官網(wǎng)
Northvolt首席發(fā)展官YasuoAnno表示，目前，Northvolt聚焦于開發(fā)高能量方形電池，主要用于汽車和儲能系統(tǒng)，圓柱電池則主要用于工業(yè)設(shè)備和消費電子產(chǎn)品。
Northvolt開發(fā)的方形和圓柱電池
高能量密度、方形電池——Northvolt的技術(shù)路線和大眾汽車已有的電動汽車十分契合。
作為大眾汽車早期純電動汽車的代表車型，2015款e－Golf的電池電芯是松下三洋生產(chǎn)的25Ah電芯。2017年1月，大眾汽車將e－Golf的電池供應(yīng)商換成三星，使用其生產(chǎn)的37Ah電芯，電池系統(tǒng)能量密度也由76．7wh／kg提升至114wh／kg。
大眾e－Golf使用的三星37Ah電芯
大眾汽車寄予厚望的MEB平臺呢？大眾汽車方面強調(diào)，MEB平臺車型選用軟包電池還是方形電池，極有可能根據(jù)供應(yīng)商情況進行調(diào)整。
據(jù)此，我們基本可以判斷，高能量密度的方形電池很有可能是大眾汽車和Northvolt合資工廠的重點產(chǎn)品。
高能量密度有多高？
大眾汽車預(yù)測，到2020年，鋰電池單體比能量將達到300Wh／kg，到2025年，這一數(shù)值將達到350Wh／kg。遠高于2019年即將在中國上市的三款純電動車水平——朗逸純電版、高爾夫純電版和寶來純電版的電池包能量密度均為121Wh／kg。
大眾汽車預(yù)測鋰電池能量密度發(fā)展
Northvolt對能量密度的追求更激進。
YasuoAnno稱，Northvolt的電池產(chǎn)品，雖然起步和競爭對手產(chǎn)品的能量密度相當，或者高一點，但到2030年，Northvolt的電池能量密度要比目前的水平翻一番。
目前，Northvolt的量產(chǎn)產(chǎn)品還沒有問世，但按照YasuoAnno的說法，2030年，該公司的電池能量密度可能比大眾汽車預(yù)測的350Wh／kg還要高。而且，這個數(shù)字是大眾汽車對固態(tài)電池能量密度的預(yù)期。
至此，一路發(fā)展順風(fēng)順水的Northvolt迎來了最大的客戶和合作伙伴，接下來，將迎來建廠、投產(chǎn)、量產(chǎn)的重重考驗。大眾汽車不想依賴于產(chǎn)品相對成熟的亞洲電池供應(yīng)商，而選擇了年輕且激進的Northvolt，希望重金“砸”出個自產(chǎn)電池的未來。
大眾汽車和Northvolt組合或許能避開采購電池的坑，卻可能難以繞開自產(chǎn)電池存在的問題。更重要的是，Northvolt技術(shù)團隊中，不少是來自松下、LG化學(xué)等傳統(tǒng)電池廠的日、韓籍員工，許多生產(chǎn)設(shè)備也購自亞洲供應(yīng)商。
大眾汽車想擺脫亞洲電池供應(yīng)商束縛，關(guān)鍵是，在人員和設(shè)備相似的前提下，Northvolt的技術(shù)真能勝出他們的亞洲對手嗎？
這不只是大眾汽車面臨的問題。
國內(nèi)外多家主流電動汽車制造商都曾宣稱或正在進入電池行業(yè)，但在推進過程中都或多或少遇到了困難，甚至不得不改變路線，重返采購老路。
和傳統(tǒng)電池供應(yīng)商合資者如特斯拉，與獨家電池供應(yīng)商松下被曝出“財務(wù)緊張”；投資電池工廠者如戴姆勒，一邊向德國、泰國等多家電池制造商投錢，一邊制定了到2030年采購200億歐元電芯的大單；自造電池者如比亞迪，面臨既要拓展客戶群，自家產(chǎn)能又不夠用的難題。
不論如何，從全球來看，車企自產(chǎn)電池已經(jīng)形成趨勢。但是，他們真能做好電池嗎？
