新能源汽車在政策驅(qū)動(dòng)下經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，是否已經(jīng)發(fā)展成熟？釜底抽薪式的補(bǔ)貼“斷奶”還有一個(gè)月緩沖期，車企陣痛之余，或許還會出現(xiàn)階段性虧損，新能源汽車行業(yè)面臨大考。

“后補(bǔ)貼”時(shí)代，網(wǎng)約車市場接納了大量中低端新能源汽車。為了和網(wǎng)約車保持距離和品牌調(diào)性，新能源汽車開始向高端分化，消費(fèi)者會買賬嗎？未來新能源汽車又將會有何種發(fā)展趨勢？

新能源是汽車工業(yè)革命？

從全球視野看，新能源汽車正處于從1到10的高速成長階段。

新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開政策的支持。環(huán)保意識較強(qiáng)的歐美、日韓等發(fā)達(dá)國家都在積極推進(jìn)新能源汽車發(fā)展，歐洲已經(jīng)出臺燃油車禁售時(shí)間表，大部分國家在2030-2040年會禁止燃油車的銷售。

美國新能源汽車2000年之后開始啟動(dòng)，隨著政策和市場的不斷演進(jìn)，經(jīng)歷了從混動(dòng)車市場到插電/純電變化的過程。

美國政府采用階梯式稅額抵免政策對新能源汽車消費(fèi)進(jìn)行補(bǔ)貼，消費(fèi)者購車可以獲得2500-7500美元的稅收抵免。此外，各州政府還可以對車輛購置進(jìn)行交叉補(bǔ)貼降低購置成本。

傳統(tǒng)主機(jī)廠雖然在電動(dòng)車領(lǐng)域有較強(qiáng)的技術(shù)儲備，但市場策略極為保守。因此成立于2003年的汽車科技企業(yè)特斯拉利用“電動(dòng)+智能駕駛”組合拳，獲得市場認(rèn)可。

2018年12月，特斯拉model3月銷達(dá)到2萬輛，遠(yuǎn)超過同級別燃油車寶馬3系、奔馳C級以及雷克薩斯ES。

相較于海外市場，中國新能源起步較晚，自2014年開始出現(xiàn)產(chǎn)銷快速增長，到現(xiàn)在也極具規(guī)模。

據(jù)iiMediaResearch數(shù)據(jù)顯示，2018年中國新能源汽車產(chǎn)銷量突破100萬輛，產(chǎn)銷規(guī)模連續(xù)三年位居全球第一，中國已形成完整的新能源乘用車產(chǎn)業(yè)集群。

同樣，國內(nèi)新能源汽車增長最初也是源于政策驅(qū)動(dòng)，購置補(bǔ)貼縮窄了純電動(dòng)車與燃油車的成本差距，2018年續(xù)航300km以上的車型能夠拿到4.5萬的國補(bǔ)，考慮系數(shù)補(bǔ)貼、地補(bǔ)，整體購置補(bǔ)貼可達(dá)到8萬以上。

此外，路權(quán)政策給予隱性支持。限牌城市為新能源車牌照開“綠燈”，在補(bǔ)貼后定價(jià)仍遠(yuǎn)高于同款燃油車背景下，依舊具備吸引力。

中國銷售的新能源汽車中，純電動(dòng)汽車占比接近80%，占市場的主導(dǎo)地位。新能源汽車企業(yè)主要以北汽新能源、比亞迪等中國自主品牌為主。近幾年新加入競爭的新造車勢力企業(yè)，也大多以純電動(dòng)產(chǎn)品為主。

總體上，中國新能源汽車性價(jià)比有待提升，消費(fèi)者對新能源汽車的購買意愿不高。

新能源汽車現(xiàn)“補(bǔ)貼退坡”效應(yīng)？

2019年4月是補(bǔ)貼過渡期的首個(gè)完整月份，新能源汽車產(chǎn)銷量環(huán)比出現(xiàn)下滑。

中汽協(xié)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2019年4月，新能源汽車產(chǎn)銷量分別為10.2萬輛和9.7萬輛，同比增長25%和18.1%，環(huán)比3月下滑11.9%和14.8%。

其中，乘用車產(chǎn)量為9.4萬輛，純電動(dòng)7.5萬輛，插電混動(dòng)1.9萬輛，環(huán)比下滑13.5%，商用車產(chǎn)量為0.7萬輛，環(huán)比增長13%。

2019年1-4月，新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成36.8萬輛和36萬輛，比上年同期分別增長58.5%和59.8%。

其中，新能源乘用車產(chǎn)銷分別完成34萬輛和33萬輛，比上年同期增長65.1%和66.4%，新能源商用車產(chǎn)銷均為2.8萬輛，比上年同期增長5.7%和11.4%。

4月單月出現(xiàn)產(chǎn)、銷環(huán)比下滑，與補(bǔ)貼退坡有關(guān)。1-3月補(bǔ)貼政策未落地，行業(yè)存在搶裝行為，透支4月部分銷量。

補(bǔ)貼退坡對市場存在繞動(dòng)，部分車企在調(diào)整和切換車型。今年過渡期截止至6月26日，預(yù)計(jì)5、6月份，尤其在6月，行業(yè)有望盈利沖量。

“補(bǔ)貼”轉(zhuǎn)向“積分”

新能源汽車正經(jīng)歷政策驅(qū)動(dòng)向車企自身驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變，雙積分制度正式實(shí)施，將成為后補(bǔ)貼時(shí)代新能源汽車發(fā)展的重要推手。

3月26日，財(cái)政部等四部委發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，標(biāo)志著2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策正式落地。

按新規(guī)，2019年3月26日至6月25日為過渡期，過渡期2019年技術(shù)指標(biāo)未達(dá)標(biāo)給予2018年0.1倍補(bǔ)貼，達(dá)標(biāo)給予0.6倍補(bǔ)貼。

緩沖期后執(zhí)行新政，續(xù)航400km以上車型基準(zhǔn)補(bǔ)貼由2018年5萬下降至2.5萬，同時(shí)降低能量密度系數(shù)補(bǔ)貼。與普通新能源車相比，新能源客車放寬過度期限，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)相對好于其他新能源車。

在這個(gè)階段雙積分政策則是行業(yè)銷量增速保障的基礎(chǔ)。根據(jù)工信部最新發(fā)表的信息，雙積分政策將自2019年度起實(shí)施企業(yè)平均燃料消耗量積分核算。

傳統(tǒng)能源乘用車自2018年4月1日開始核算正負(fù)積分，意在降低傳統(tǒng)汽車平均能耗。新能源汽車自2019年1月1日開始核算正負(fù)積分，意在要求一定生產(chǎn)規(guī)模企業(yè)按生產(chǎn)規(guī)模捆綁生產(chǎn)新能源汽車。

從2019年開始，每一年會要求一個(gè)新能源車的比例，車企生產(chǎn)的新能源汽車要達(dá)到這個(gè)比例才能拿到積分。比如一個(gè)車企年銷100萬輛車，就需要有10萬的新能源積分。

因此，雙積分具備足夠的考核壓力迫使企業(yè)完成行業(yè)2020年銷量總目標(biāo)，是支撐行業(yè)銷量增長的驅(qū)動(dòng)力之一。

新能源汽車“強(qiáng)者恒強(qiáng)”

離開了政策補(bǔ)貼,相關(guān)企業(yè)都必將經(jīng)歷一個(gè)陣痛期,或許還會出現(xiàn)階段性虧損,可謂是新能源汽車行業(yè)的一次大考。

短時(shí)間內(nèi)，國家補(bǔ)貼退坡將對各大車企市場價(jià)格體系、經(jīng)營體系、產(chǎn)品規(guī)劃和企業(yè)經(jīng)營造成一定沖擊。經(jīng)歷輿論一波波或悲觀、或樂觀的解讀，車企已經(jīng)對補(bǔ)貼退坡有充分的預(yù)期。

其實(shí)再早，各大廠商對于新能源汽車的投入都屬于戰(zhàn)略性投資，因此持續(xù)虧損將成為必然，而這也將加速市場的優(yōu)勝劣汰。

考慮到國內(nèi)補(bǔ)貼退坡，全產(chǎn)業(yè)鏈短期將承擔(dān)降價(jià)壓力，而那些早早布局全球供應(yīng)鏈的電池和材料公司的業(yè)績受補(bǔ)貼影響相對較小。

國內(nèi)新能源汽車行業(yè)高集中度較高，2018年行業(yè)CR562%，其中比亞迪市場份額27%，北汽新能源市場份額19%，上汽集團(tuán)市場份額12%、吉利汽車9%。

在政策補(bǔ)貼的下半場，擁有規(guī)模和成本優(yōu)勢的行業(yè)龍頭將進(jìn)一步提高市場份額。2019年第一季度，比亞迪的市場份額進(jìn)一步提高到28%，并且有望在二季度占領(lǐng)30%的份額。

出行市場消化大半新能源車？

當(dāng)新能源汽車“行業(yè)進(jìn)入市場驅(qū)動(dòng)階段”，那新能源汽車的市場需求在哪里？

補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)階段新能源汽車產(chǎn)品為補(bǔ)貼而生，品質(zhì)良莠不齊。企業(yè)為了能夠盡可能的推廣銷售更多的車輛，催生了最早的運(yùn)營市場。

據(jù)威爾森監(jiān)測，2019年1-4月，從新能源微型轎車市場的用戶來看，單位用戶中分時(shí)租賃用戶占比高達(dá)85%，對新能源微型轎車市場的貢獻(xiàn)舉足輕重。

這也可以與我們的直觀感受相互驗(yàn)證：在北上廣深等一線城市，榮威E550、E950、比亞迪秦、北汽EU系列、吉利帝豪EV等，在消費(fèi)者心中已經(jīng)與“專車、快車等運(yùn)營用車型”劃了等號。

根據(jù)滴滴出行公開信息，截止2017年僅在滴滴出行一個(gè)平臺上運(yùn)營的新能源汽車就達(dá)到26萬輛，占存量接近三分之一。

出行市場的成熟也大大拉動(dòng)新能源汽車銷量。全球整車巨頭在加速新能源化的同時(shí)，都在布局出行市場。比如吉利和戴姆勒就共同組建出行公司，大眾在加強(qiáng)整車產(chǎn)品電動(dòng)化布局的同時(shí)與滴滴成立合資公司。

二三線車企開始寄希望于與出行平臺或是造車新勢力合作，以在變局中謀求空間。

乘商分化、新能源專車企業(yè)表現(xiàn)強(qiáng)勁

近5年來，我國城市快遞物流行業(yè)快速發(fā)展，城市內(nèi)短途派送運(yùn)力需求持續(xù)大增，為具有零排放、適合短途配送等特點(diǎn)的電動(dòng)物流車帶來了巨大的市場機(jī)會。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，1-4月新能源汽車?yán)塾?jì)銷量為36.0萬輛，新能源商用車?yán)塾?jì)銷量為3.0萬輛，同比增長11.4%。

在“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”的政策保障之下，我國的新能源商用車占比正以每年不低于5%的速率增加，預(yù)計(jì)到2025年規(guī)模將達(dá)70萬輛左右。

路權(quán)是新能源物流車的核心，電動(dòng)物流車獲得優(yōu)勢路權(quán)，將可大大促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。在使用成本方面，新能源專用車目前體現(xiàn)的不充分。

充電問題（充電樁少、充電時(shí)間長、可用電量少等）、效率問題（續(xù)航里程短、故障率高、故障維修響應(yīng)速度慢等）等，讓物流車使用效率差。

沿用乘用車積分政策，商用車積分政策目前正由中國汽車工業(yè)協(xié)會組織相關(guān)企業(yè)進(jìn)行推演，以此更好地為新能源產(chǎn)業(yè)進(jìn)行布局。

2019年1-4月的新能源專用車的銷量1.9萬臺，同比增速254%，走勢很強(qiáng)。專用車的生產(chǎn)增長總體較慢，2018年新能源專用車市場11萬臺總體18%的增速表現(xiàn)較弱。

新能源專用車市場的潛力巨大，目前向中大型化發(fā)展，車長6米以上車型逐步增加。5.5米到6米車型的一枝獨(dú)秀有可能改變。

專用車企業(yè)數(shù)量眾多，主力企業(yè)參與并非很強(qiáng)。東風(fēng)汽車、湖北新楚風(fēng)、南京金龍、北汽新能源車、成都大運(yùn)等表現(xiàn)突出。

車企和電池供應(yīng)商的博弈

威爾森發(fā)布的《2018中國新能源乘用車市場白皮書》指出，在新能源汽車補(bǔ)貼退坡之下，整車企業(yè)也必然要求電池供應(yīng)商降低動(dòng)力電池成本。

從產(chǎn)業(yè)鏈利潤占比來看，中游利潤留存能力增強(qiáng)，上游企業(yè)議價(jià)能力較弱，利潤明顯從上游資源環(huán)節(jié)往中游電池環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移。

國內(nèi)的鋰電池行業(yè)呈現(xiàn)一超多強(qiáng)的格局，2018年動(dòng)力電池行業(yè)集中度進(jìn)一步提升。2019年4月，動(dòng)力電池裝機(jī)量排名前三的企業(yè)分別為寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科，裝機(jī)量分別為2.56/1.67/0.28Gwh，市占率分別為47.3%/30.9%/5.2%。

總體來看，裝機(jī)量排名前三的寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科市場份額繼續(xù)領(lǐng)先，且龍頭份額不斷提升。

車企出于戰(zhàn)略考慮，也會制衡電池龍頭企業(yè)的無邊界擴(kuò)張，防止行業(yè)未來呈現(xiàn)過分寡頭化的局面進(jìn)而受到供應(yīng)商制約。如吉利收購LG化學(xué)南京工廠，寶馬等全球整車龍頭堅(jiān)持自行研發(fā)生產(chǎn)電池Pack等。

由于高品牌力動(dòng)力電池本身具備了較強(qiáng)的背書能力，整車廠商出于提升品牌力的考慮也會選擇與龍頭動(dòng)力電池廠商進(jìn)行合資合作，如寧德時(shí)代與上汽、東風(fēng)分別成立合資電池公司，比亞迪與長安汽車成立合資電池公司等。

新能源汽車開始向高端分化

在發(fā)展新能源汽車的市場策略方面，傳統(tǒng)車企傾向于插電混動(dòng)汽車，而新興車企則更專注于純電動(dòng)汽車。

在補(bǔ)貼大幅退坡的背景下，部分車企采取“增配置+漲價(jià)”的方案應(yīng)對，未來新能源汽車市場供給將持續(xù)改善，并將面臨“消費(fèi)分級”，中高端車型和低端車型將持續(xù)分化。

好產(chǎn)品提振需求，中長期看好具備爆款能力的龍頭企業(yè)。比亞迪有望在補(bǔ)貼方案出臺到過渡期結(jié)束左右的時(shí)間內(nèi)大量上市具備技術(shù)競爭力的車型以掌握先機(jī)。

新能源汽車產(chǎn)品線完備的比亞迪，擁有從中低端經(jīng)適車型到中高端車型，涵蓋純電和插混兩種技術(shù)路線的完備新能源乘用車品系。

補(bǔ)貼退坡過程中車企和電池企業(yè)的博弈對其他車企的整車投放節(jié)奏有一定影響，而比亞迪動(dòng)力電池自供并無瓶頸，裝機(jī)量連續(xù)多年位居國內(nèi)前2名，至年底動(dòng)力電池產(chǎn)能或達(dá)40GWh。

長期來看，新能源汽車產(chǎn)品將從符合補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，轉(zhuǎn)向迎合市場需求，未來終端核心主要在于“爆款車型”的能力。

比如，海外特斯拉Model3憑借智能功能，引發(fā)市場的關(guān)注，在美國銷量已經(jīng)超越BBA入門級車型。

國內(nèi)來看，2018年以來具備智能和科技感的好產(chǎn)品越來越多，包括：比亞迪的“王朝系列”、廣汽的Aions、吉利幾何A、上汽MarvelX升級版等，有望從需求側(cè)創(chuàng)造出更大的行業(yè)空間。

輕量化、智能化是終極追求

如果說電池技術(shù)是制約新能源汽車發(fā)展的最大障礙，那輕量化就是另外一個(gè)棘手問題。這是一對矛盾體，電池自重大幅提高了整備質(zhì)量，對續(xù)航里程的苛刻要求也把輕量化提升到一個(gè)新的高度。

車企在成本考量之外，更多的是從消費(fèi)升級，產(chǎn)品品質(zhì)提升的角度去考慮。如全鋁車身雖然會減重，但也大幅增加成本，反而被特斯拉、捷豹等高端車型的應(yīng)用，新勢力中定位高端的蔚來汽車ES8也采用了全鋁架構(gòu)。

此外，新能源汽車還是“智能化”的弄潮兒。特斯拉和models的成功開啟智能網(wǎng)聯(lián)大門，新能源發(fā)展路徑也逐漸清晰，車聯(lián)互聯(lián)網(wǎng)，車聯(lián)智能交通系統(tǒng)，以及最終的自動(dòng)智能駕駛。

5G的發(fā)展，讓互聯(lián)網(wǎng)公司和新能源汽車成天生一對。上汽集團(tuán)就在推進(jìn)與阿里巴巴、武漢光庭、Mobileye、TTTech等國內(nèi)外著名企業(yè)的跨界合作，并與公安部交科所、中國移動(dòng)、華為等簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同開展5G等智能網(wǎng)聯(lián)前瞻領(lǐng)域的技術(shù)研究和標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)。

可以預(yù)見，汽車電氣化，智能自動(dòng)化，網(wǎng)絡(luò)化是相當(dāng)大的產(chǎn)業(yè)，也是時(shí)代發(fā)展的必然。