國內(nèi)長期以來實行的環(huán)保教育與環(huán)保補貼政策到目前為止已經(jīng)初見成效，我國的新能源汽車市場正在以前所未有的速度向前發(fā)展，相關數(shù)據(jù)顯示，我國的新能源汽車累計產(chǎn)量已經(jīng)超過了210萬輛。那么，這時候就出現(xiàn)一個問題，越來越多的電動汽車代替了傳統(tǒng)燃油車，的確在一定程度上有助于減少廢氣排放，但新能源車置換下來的動力電池報廢后又將怎么處理呢？

歷來電池都是重金屬污染的源頭，如果未經(jīng)無害化處理和廢物利用，一方面會產(chǎn)生難以逆轉的環(huán)境污染，對生態(tài)環(huán)境和人身健康構成威脅，另一方面也會浪費寶貴的有價金屬資源。如果處理不當是否會帶來另一個層面的環(huán)保危機和資源浪費？

數(shù)據(jù)顯示，2009年，我國正式啟動了十城千輛的推廣新能源汽車工程，到2012年，國內(nèi)共推廣了新能源汽車1.7萬輛。2013年后，國內(nèi)新能源汽車開始進入大規(guī)模推廣應用階段，這些新能源車的電池一般有5到7年的使用壽命，這就意味著這些電池將于2018年后陸續(xù)退役。有研究機構預測，未來五年內(nèi)中國的廢舊動力電池梯次利用的市場規(guī)模將達到80億，回收拆解的市場規(guī)模也將達到51億。從整體上計算，動力電池回收市場在2020年將超過100億，到2025年更是會攀升到380億元的規(guī)模。不難預見，未來三年將會是動力電池回收市場的高速增長期，這將產(chǎn)生一個上百億規(guī)模的藍海。

然而，這個近百億規(guī)模的藍海目前尚未找到自身發(fā)展的有效途徑，面臨的一些難題也在制約著相關企業(yè)在這個藍海的突破。首先是回收體系建設并不完善，從電池生產(chǎn)商、汽車生產(chǎn)商到報廢汽車拆解和綜合利用企業(yè)等都未形成一條關于動力電池回收的產(chǎn)業(yè)鏈，廢舊動力電池也缺乏相應的回調(diào)標準和渠道，加上使用者對動力電池的認知不夠，導致動力電池回收面臨斷層的尷尬，回收之路無法打通。其次，回收之路權責不明。動力電池回收是個系統(tǒng)的工程，僅僅靠一人之力是不夠的，這需要全產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)通力合作才能完成，整個過程中需要明確主機廠、渠道商、綜合利用企業(yè)等各部分的職責，只要其中一個環(huán)節(jié)不暢通，動力電池回收的渠道就很難搭建起來。

另外，動力電池回收尚未形成統(tǒng)一標準，市場在產(chǎn)業(yè)鏈斷層的情況下是很難堆砌成一個藍海的，一直專注于動力電池回收的企業(yè)的規(guī)模也會一直停滯不前，很難形成規(guī)模效應來不斷催化市場的發(fā)展。除此之外，動力電池回收利用處于初級階段，產(chǎn)業(yè)鏈廠家利潤微薄，導致整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展緩慢。

目前的動力蓄電池回收體系主要有兩種模式，一種是由生產(chǎn)者為主導，通過汽車生產(chǎn)企業(yè)通過銷售渠道建設廢舊動力電池體系，回收的電池移交綜合利用企業(yè)處理和利用。一種是以第三方為主體，由梯次利用企業(yè)與車企、電池生產(chǎn)商共同合作來建設服務點，集中回收利用報廢動力電池。不管哪種方式，“回收網(wǎng)絡+專業(yè)化處理”將是電池回收市場的總體合作趨勢，但目前這種趨勢尚未形成清晰的商業(yè)模式。

目前，國內(nèi)的動力電池回收市場未來將成為一片藍海是可以肯定的，但在解決目前動力電池回收渠道不明、商業(yè)模式不清晰的過程中，政策推動和引導作用依然十分重要。目前國家相關部門已經(jīng)對動力電池回收領域有了相應的布局，通過一定的政策來規(guī)范和指導動力電池的回收。近兩年，在政策的號召下，很多企業(yè)正在逐漸步入電池回收的市場藍海中，不少上市公司紛紛進場“跑馬圈地”，爭取在動力電池回收市場占據(jù)自己的一席之地。北汽鵬龍與格林美宣布將共建新能源汽車動力電池回收體系，并且在退役動力電池梯次利用、廢舊電池資源化處理等領域開展合作。2018年3月，上汽集團與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，在未來將共同打造新能源產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

隨著新能源車市場的快速發(fā)展，動力電池回收市場也將進入快車道，未來的動力電池回收市場將是一個藍海，誰能在現(xiàn)在未雨綢繆，做好規(guī)劃和準備，誰就能搶占先機，在未來的藍海中隨意遨游。機會只有一次，只留給有準備的人！