對(duì)氫燃料電池車(chē)來(lái)說(shuō)，它也需要固定的氫燃料加注場(chǎng)所，這就跟燃油車(chē)需要加油站一樣，由于氫在中國(guó)屬于受管制的危化品，所以普通人接觸氫的方便程度其實(shí)比接觸汽油還要低。之所以對(duì)氫管制的如此嚴(yán)厲，是因?yàn)闅錃庠诳諝庵械捏w積濃度只要介于4.0%～75.6%之間，遇火源就會(huì)爆炸——遠(yuǎn)遠(yuǎn)比汽油危險(xiǎn)多了。

正是由于這種延續(xù)自燃油車(chē)的“續(xù)命方式”，使氫燃料電池車(chē)不能像電動(dòng)車(chē)那樣，讓消費(fèi)者自己在家就可以完成充電過(guò)程，而且加注燃料的過(guò)程也不能離開(kāi)人在一旁監(jiān)督，這無(wú)疑相比較于電動(dòng)車(chē)有了一些不“新”的地方。

其次，氫燃料電池車(chē)本質(zhì)上還是一輛電動(dòng)車(chē)，它與電動(dòng)車(chē)相同的地方，是二者都需要成熟的三電系統(tǒng)；不同的地方是，它把電動(dòng)車(chē)掛在底盤(pán)下邊的那個(gè)大大的扁扁的電池組，變成了若干不同體積的高壓氫氣罐，并依靠一個(gè)燃料電池組，把氫氣通過(guò)化學(xué)反應(yīng)變成水和電，并用生產(chǎn)出來(lái)的電來(lái)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。

所以，從工作原理上來(lái)說(shuō)，氫燃料電池車(chē)特別像一個(gè)增程式電動(dòng)車(chē)，只是這輛車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)中的汽油和發(fā)動(dòng)機(jī)增程部分，分別變成了氫燃料電池車(chē)上的氫氣罐和燃料電池組。

這也意味著，氫燃料電池組的性能成為了這輛氫燃料電池車(chē)的“性能瓶頸”，眼下，韓國(guó)現(xiàn)代汽車(chē)的氫燃料電池車(chē)NEXO（下圖）的氫燃料電池組的功率設(shè)計(jì)為120kW，豐田Mirai和本田Clarity這兩款車(chē)的氫燃料電池堆的設(shè)計(jì)功率分別為114kW和100kW。

事實(shí)上，這個(gè)功率水平也就是眼下氫燃料電池車(chē)所能允許的性能極限了，如果想把氫燃料電池組的功率提高，那么隨之而來(lái)的重量和體積增加都是這些產(chǎn)品所不能承受的。

但最重要的，提高氫燃料電池組性能導(dǎo)致的成本上漲，將成為壓垮氫燃料電池車(chē)的“最后一板磚”，因?yàn)檠巯碌臍淙剂想姵亟M技術(shù)，都嚴(yán)重依賴“鉑”這種貴金屬來(lái)讓氫氣和氧氣產(chǎn)生的化學(xué)反應(yīng)。

所以眼下提供給私人用戶的氫燃料電池車(chē)，是沒(méi)有所謂的高性能版本的，這一點(diǎn)就讓它相比于傳統(tǒng)的燃油車(chē)和電動(dòng)車(chē)，看起來(lái)更接近一個(gè)概念化產(chǎn)品。

既然談到了“鉑”，我們就可以聊聊氫燃料電池車(chē)對(duì)這種金屬的依賴，將要帶給它的不確定性。

眼下，鉑的工業(yè)應(yīng)用主要來(lái)自于汽車(chē)尾氣凈化劑、燃料電池汽車(chē)、平板玻璃等行業(yè)。有來(lái)自于網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)顯示，2010年全球售出的245噸鉑當(dāng)中，有113噸（46%）用于汽車(chē)催化轉(zhuǎn)換器的生產(chǎn)制造；76噸（31%）用于首飾；其余35.5噸應(yīng)用在了投資、電極、抗癌藥物、氧傳感器、火花塞和渦輪引擎等方面上。

所以，如果燃料電池車(chē)開(kāi)始大規(guī)模推廣的話，那么只要基礎(chǔ)燃料電池技術(shù)沒(méi)有革命性的優(yōu)化，那就勢(shì)必推高鉑在國(guó)際市場(chǎng)上的售價(jià)（和燃油車(chē)爭(zhēng)奪鉑），從而把我們對(duì)石油的依賴轉(zhuǎn)移到了對(duì)貴金屬礦產(chǎn)資源的依賴上。

而鉑礦在全世界的分布卻極不均衡，根據(jù)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)顯示，南非占世界鉑的總儲(chǔ)量的82.3%（目前發(fā)現(xiàn)的），因此這對(duì)于那些礦產(chǎn)資源稀缺的國(guó)家來(lái)說(shuō)，確實(shí)不是一個(gè)好消息。

所以，眼下氫燃料電池車(chē)確實(shí)無(wú)力作為一個(gè)能獨(dú)當(dāng)一面的新能源解決方案，在和傳統(tǒng)燃油車(chē)與新興電動(dòng)車(chē)面對(duì)面叫板時(shí)，它能給制造商、行業(yè)和消費(fèi)者帶來(lái)的收益也是可以忽略不計(jì)的（事實(shí)上現(xiàn)在還沒(méi)有誰(shuí)可以在不依賴補(bǔ)助的前提下，通過(guò)制造和銷(xiāo)售氫能源車(chē)實(shí)現(xiàn)盈利）。

但是，如果把它看做是介于傳統(tǒng)燃油車(chē)和新興電動(dòng)車(chē)之間的一個(gè)“補(bǔ)缺”型產(chǎn)品，它的存在意義就比較清晰明了了。

比如說(shuō)，我們現(xiàn)在經(jīng)常抱怨傳統(tǒng)燃油客車(chē)和貨車(chē)帶來(lái)的污染嚴(yán)重，但是想把這些污染大戶全部換成電動(dòng)車(chē)又從技術(shù)角度來(lái)說(shuō)很難說(shuō)服客戶，因?yàn)橄r(shí)如金的物流服務(wù)供應(yīng)商，可沒(méi)有那個(gè)公益心讓你把寶貴的時(shí)間花在給拖頭充電上。

但是如果讓氫燃料電池技術(shù)來(lái)解決這個(gè)，理論上就可以取得比較好的效果：一方面大型商用車(chē)輛的產(chǎn)品形態(tài)意味著它對(duì)氫燃料電池組的體積和重量不敏感，因此可以考慮采用對(duì)貴金屬不那么依賴的技術(shù)策略；同時(shí)，加注氫燃料方便，不需要背負(fù)笨重的電池組的優(yōu)勢(shì)，又使氫燃料電池拖頭、大巴車(chē)相比純電動(dòng)車(chē)具有先天優(yōu)勢(shì)。

與此同時(shí)，氫氣作為一種優(yōu)秀的儲(chǔ)能介質(zhì)的特性，也意味著它比電更適合分布式發(fā)電系統(tǒng)的儲(chǔ)能需求，畢竟如果保存技術(shù)得當(dāng)，氫氣可以像化石燃料一樣可靠?jī)?chǔ)存，但是電池就沒(méi)法做到這一點(diǎn)（會(huì)自然而然地跑電）。

因此，在那些偏遠(yuǎn)地區(qū)，依靠氫作為能源儲(chǔ)存介質(zhì)便是一個(gè)非常好的解決方案。事實(shí)上，豐田和本田在自己的氫燃料電池車(chē)的說(shuō)明書(shū)中都會(huì)加這么一條——在必要的時(shí)候（日本多發(fā)地震，很容易導(dǎo)致區(qū)域性的停電），氫燃料電池車(chē)可以作為一個(gè)小型能源站來(lái)使用，所發(fā)的電可以供應(yīng)一個(gè)家庭應(yīng)急一定時(shí)間。

事實(shí)上，對(duì)氫氣的直接利用在航天領(lǐng)域早已有了成熟案例。美國(guó)每次發(fā)射航天飛機(jī)時(shí)用的火箭，使用的就是液氫液氧燃料（1:6的比例），這種燃料相比于液氧煤油、偏二甲肼等傳統(tǒng)火箭燃料，熱值更高，提供的比沖也更大，所以這也是氫能源吸引我們的一個(gè)重要因素。

基于以上所說(shuō)的，車(chē)云菌想表達(dá)的意思是：氫能源作為一種從結(jié)果來(lái)看足夠清潔的能源形式，在發(fā)展的過(guò)程中更需要關(guān)注前端生產(chǎn)環(huán)節(jié)、流通環(huán)節(jié)帶來(lái)的能源耗費(fèi)和環(huán)境污染，如果是為了生產(chǎn)足夠清潔的氫而浪費(fèi)了大量的化石燃料則是非常不足取的。

同時(shí)，在氫燃料技術(shù)的推廣和迭代過(guò)程中，不能把它從傳統(tǒng)化石燃料體系與較新的電動(dòng)技術(shù)體系中剝離出來(lái)，要尋找它能為傳統(tǒng)能源體系進(jìn)行升級(jí)的機(jī)會(huì)，以及為電動(dòng)體系彌補(bǔ)不足的可能，比如說(shuō)像之前吵的沸沸揚(yáng)揚(yáng)的蔚來(lái)“奶媽車(chē)”，其中的燃油車(chē)角色如果換成燃料電池車(chē)，或許整件事看起來(lái)就不會(huì)那么違和了。氫燃料電池汽車(chē)在國(guó)內(nèi)已經(jīng)有相當(dāng)長(zhǎng)的研究歷史，但極其小眾——去年，中國(guó)賣(mài)出近了2900萬(wàn)臺(tái)汽車(chē)，而氫燃料電池汽車(chē)的在國(guó)內(nèi)的總推廣量，還不到2900臺(tái)，可謂萬(wàn)中無(wú)一。

真正讓氫燃料電池汽車(chē)引起廣泛關(guān)注的，源于今年年中總理的一次訪日行程。今年5月11日，李克強(qiáng)總理造訪豐田北海道工廠，中途，豐田特別展示了一款代表其最高技術(shù)水平的新能源車(chē)——?dú)淙剂想姵仄?chē)Mirai。

在當(dāng)天的現(xiàn)場(chǎng)圖片中，豐田掌門(mén)人豐田章男扮演主講人角色；日本首相安倍晉三手扶Mirai尾箱，得意之情若隱若現(xiàn)；李克強(qiáng)總理雙眼直視車(chē)內(nèi)，滿臉寫(xiě)著認(rèn)真。

事后，有媒體解讀稱，總理面對(duì)日本領(lǐng)先的新能源技術(shù)，“表情凝重”。雖然不乏夸張的成分，但也不是沒(méi)有道理——豐田此次展出的Mirai，不僅是量產(chǎn)車(chē)，而且已經(jīng)迭代到了第二版，而國(guó)內(nèi)尚無(wú)一輛投入量產(chǎn)的氫燃料電池乘用車(chē)。

同樣是在2018年，剛剛過(guò)去的11月，國(guó)內(nèi)純電動(dòng)汽車(chē)一個(gè)月銷(xiāo)量達(dá)到了13.8萬(wàn)臺(tái)。對(duì)比如火如荼的純電動(dòng)汽車(chē)大勢(shì)，中國(guó)的氫燃料電池汽車(chē)發(fā)展是極度滯后的。

而在十七年前，氫燃料電池汽車(chē)在中國(guó)發(fā)展新能源汽車(chē)的戰(zhàn)略中，其實(shí)地位并不比純電動(dòng)汽車(chē)低。

2001年，國(guó)家“863”計(jì)劃電動(dòng)汽車(chē)重大專項(xiàng)啟動(dòng)，科技部聘任了十三位專家組成重大專項(xiàng)專家組，為中國(guó)新能源汽車(chē)的發(fā)展，提出了意義重大的“三縱三橫”總體路線。

其中，“三橫”指多能源動(dòng)力總成控制系統(tǒng)、電機(jī)及其控制系統(tǒng)和電池及其管理系統(tǒng)，而“三縱”指的是便是混合動(dòng)力汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)、燃料電池汽車(chē)。

可以看出，十七年前的新能源車(chē)發(fā)展頂層設(shè)計(jì)，是希望混動(dòng)汽車(chē)、純電汽車(chē)、氫燃料電池汽車(chē)三者協(xié)同發(fā)展的。

但隨后因技術(shù)難度、產(chǎn)業(yè)配套、排放法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等種種原因，純電動(dòng)汽車(chē)脫穎而出，獲得了政策和市場(chǎng)的進(jìn)一步支持，在國(guó)內(nèi)走上了巔峰。最沒(méi)有根基的氫燃料電池汽車(chē)，基本上被打入了冷宮。

而在今年李克強(qiáng)總理視察豐田Mirai一事后，業(yè)界對(duì)氫燃料電池汽車(chē)的關(guān)注明顯增多。

有一位專家肯定會(huì)為此感到興奮。新能源車(chē)重大專項(xiàng)當(dāng)初十三個(gè)專家中，有一位主事氫燃料電池汽車(chē)研究，他便是當(dāng)時(shí)專家組的組長(zhǎng)，前科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼。在重大專項(xiàng)中，萬(wàn)鋼作為第一課題負(fù)責(zé)人承擔(dān)了氫燃料電池轎車(chē)項(xiàng)目。

萬(wàn)鋼

在純電動(dòng)汽車(chē)迎來(lái)飛躍式的發(fā)展時(shí)，萬(wàn)鋼仍在不斷強(qiáng)調(diào)應(yīng)適時(shí)發(fā)展氫燃料電池汽車(chē)。今年三月卸任科技部部長(zhǎng)后，萬(wàn)鋼更是頻繁在公開(kāi)場(chǎng)合露面——六月、十一月，萬(wàn)鋼在“氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇”和政協(xié)雙周協(xié)商座談會(huì)上都為氫燃料電池站臺(tái)。

而最近的一次，則是萬(wàn)鋼親自在人民日?qǐng)?bào)上發(fā)文聲援。

在總理“關(guān)懷”與前科技部長(zhǎng)不遺余力的支持下，氫燃料電池在2018年獲得了多次媒體關(guān)注的高峰。

截至今年12月，國(guó)內(nèi)《新能源車(chē)推薦目錄》上共計(jì)出現(xiàn)70余款氫燃料電池車(chē)型，相比去年增長(zhǎng)超過(guò)200%。

與此同時(shí)，上海、廣州、武漢、西安、杭州等十余座城市都已出臺(tái)政策支持氫燃料電池汽車(chē)發(fā)展。

而資料顯示，氫能源小鎮(zhèn)與產(chǎn)業(yè)園、氫燃料電池整車(chē)、上游原材料項(xiàng)目等等，今年國(guó)內(nèi)面向氫能源的投資規(guī)劃已經(jīng)超過(guò)了2000億元！

一時(shí)間，氫燃料電池汽車(chē)走出冷宮，走向臺(tái)前。那么，“逆襲”的氫燃料電池汽車(chē)，到底優(yōu)秀在哪里？

續(xù)航充電吊打純電動(dòng)車(chē)但銷(xiāo)量尷尬了

如今市面上見(jiàn)得著的氫燃料電池汽車(chē)，都采用了質(zhì)子交換膜技術(shù)路線，通過(guò)一張電解質(zhì)薄膜將氫氣分離為氫離子與電子，氫離子穿過(guò)薄膜與氧結(jié)合生成水，而電子則繞道形成定向運(yùn)動(dòng)，產(chǎn)生電流。

應(yīng)用該技術(shù)推進(jìn)的汽車(chē)，堪稱環(huán)保的典范，這種車(chē)排出的“尾氣”——實(shí)質(zhì)是水，甚至可以直接飲用。

從萬(wàn)鋼先生的工作經(jīng)歷來(lái)看，他對(duì)氫燃料電池汽車(chē)顯然是有感情的（值得一提的是，他在學(xué)校期間的專業(yè)方向是內(nèi)燃機(jī)），但讓萬(wàn)鋼在洶涌的純電動(dòng)大潮中堅(jiān)持為氫燃料電池汽車(chē)發(fā)聲，除了情感，還有諸多對(duì)技術(shù)與產(chǎn)業(yè)的深度思考。

眾所周知，純電動(dòng)汽車(chē)雖然環(huán)保，但其續(xù)航里程與充電時(shí)間成為現(xiàn)今燃油車(chē)車(chē)主普遍詬病的問(wèn)題。

眼下，國(guó)內(nèi)最優(yōu)秀的純電動(dòng)汽車(chē)NEDC續(xù)航里程剛剛超過(guò)500公里，為了達(dá)到這一續(xù)航，車(chē)輛往往要搭載500-600公斤的電池組。并且，NEDC續(xù)航由于測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)定得較松，在實(shí)際使用中續(xù)航里程常常會(huì)打個(gè)7-8折，如果面對(duì)的是高速工況，則里程衰減更多。

而在充電時(shí)間上，大部分純電動(dòng)車(chē)即使使用快充，理想情況下也需要40分鐘才能將電池充到一個(gè)高容量（80%），更不用提，中國(guó)新能源車(chē)的車(chē)樁比剛剛突破4：1，無(wú)自有樁車(chē)主常常遭遇找樁難。

而氫燃料汽車(chē)能夠很好地解決這兩個(gè)問(wèn)題。

在續(xù)航問(wèn)題上，氫燃料的能量密度遠(yuǎn)高于鋰電池——目前在單位體積下到達(dá)了后者的7倍。

以豐田的Mirai為例，它用兩個(gè)共130L容積的圓瓶只裝載了5公斤氫，驅(qū)動(dòng)1.8噸的車(chē)體，但EPA續(xù)航里程已經(jīng)超過(guò)了500公里，效率遠(yuǎn)超鋰離子電池。

在充電問(wèn)題上——對(duì)氫燃料電池汽車(chē)來(lái)說(shuō)是加氫，其整個(gè)過(guò)程與加油大致相同，只需3-5分鐘。而對(duì)于純電動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō)，特斯拉的超充要滿電需要近1.5個(gè)小時(shí)，就算是拼速度的換電路線，在蔚來(lái)的實(shí)際操作中，也被證明實(shí)際需要10-20分鐘。

需要注意的是，純電動(dòng)車(chē)面臨的續(xù)航里程（實(shí)質(zhì)是電池能量密度問(wèn)題）與充電時(shí)間問(wèn)題，由于物理規(guī)律的限制，未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)都很難得到飛躍性的突破。

而氫燃料電池汽車(chē)相當(dāng)于結(jié)合了燃油車(chē)的長(zhǎng)續(xù)航、補(bǔ)能便利與純電動(dòng)車(chē)的零排放優(yōu)點(diǎn)，可謂完美。因此，在很多業(yè)界人士看來(lái)，氫能源汽車(chē)是新能源車(chē)的終極路線。

堅(jiān)持發(fā)展氫燃料電池汽車(chē)，也就被賦予了搶奪新能源技術(shù)制高點(diǎn)的戰(zhàn)略意義。

然而，即便放眼全球，氫燃料汽車(chē)在乘用車(chē)市場(chǎng)上，其份額也小得可憐。市面上真正的氫燃料電池汽車(chē)只有豐田的Mirai、本田的Clarity、現(xiàn)代的ix35（現(xiàn)已更新為NEXO），去年一年的總銷(xiāo)量不超過(guò)6000臺(tái)。

可以說(shuō)，到目前為止，全球車(chē)企在氫燃料電池乘用車(chē)上的商業(yè)探索，是失敗的。原因無(wú)他——?dú)淙剂想姵剞I車(chē)帶來(lái)的好處，不足以抵消其購(gòu)置成本與使用成本。

豐田Mirai在日本售價(jià)約35萬(wàn)人民幣，本田的Clarity補(bǔ)貼前售價(jià)也超過(guò)了40萬(wàn)人民幣——甚至害怕因?yàn)樘F賣(mài)不出去，本田對(duì)部分車(chē)輛采用了只租不賣(mài)的推廣方式。

而在需要加氫的時(shí)候，日本的氫燃料電池車(chē)主會(huì)發(fā)現(xiàn)，分布在全日本的加氫站，沒(méi)有超過(guò)100個(gè)，這意味著其開(kāi)車(chē)的活動(dòng)半徑是高度受限的。而氫燃料電池乘用車(chē)用氫的長(zhǎng)期成本，也不如純電動(dòng)車(chē)低廉的電價(jià)。

比便利性，氫燃料電池乘用車(chē)不如燃油車(chē)或者混動(dòng)車(chē)——本田自家的雅閣銳混動(dòng)車(chē)型，可是開(kāi)出了一箱油1000公里的極限續(xù)航，而且還能隨處加油；比長(zhǎng)期用車(chē)成本，氫燃料電池車(chē)又比不過(guò)經(jīng)濟(jì)型的純電動(dòng)車(chē)——同樣是日本的新能源車(chē)，日產(chǎn)的純電動(dòng)車(chē)聆風(fēng)累計(jì)銷(xiāo)量就已經(jīng)超過(guò)了20萬(wàn)臺(tái)。

原本是想結(jié)合燃油車(chē)與純電動(dòng)車(chē)優(yōu)點(diǎn)的氫燃料電池乘用車(chē)，反而體現(xiàn)出了相對(duì)兩者的劣勢(shì)，被夾在中間艱難求生。

是豐田、本田們的技術(shù)不過(guò)硬？未必見(jiàn)得。

實(shí)際上，兩者所掌握的氫燃料電池技術(shù)已經(jīng)完全可以滿足產(chǎn)業(yè)化的需求，但一上場(chǎng)就選擇進(jìn)入乘用車(chē)市場(chǎng)，并非一個(gè)明智的選擇。

氫燃料電池乘用車(chē)補(bǔ)充氫氣，不可能像充電樁一樣安裝在家中，因此它對(duì)加氫站的需求，如同加油站一般，要足夠多、足夠密集。

然而，氫氣的運(yùn)輸與存儲(chǔ)成本一直居高不下，建設(shè)一個(gè)加氫站的成本是一個(gè)加油站成本的5倍。而全球一年氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量不足6000臺(tái)的情況下，目前一個(gè)加氫站一年服務(wù)的車(chē)輛有沒(méi)有500車(chē)次都是問(wèn)題，它們普遍處于虧損狀態(tài)。

建一個(gè)虧一個(gè)的加氫站，政府與企業(yè)自然不愿多建。

于是，一個(gè)典型的雞與蛋問(wèn)題誕生了——相關(guān)方看不到加氫站的盈利預(yù)期，造成加氫站建設(shè)不足；消費(fèi)者在承受昂貴車(chē)價(jià)的同時(shí)還面臨加氫的麻煩，拿不出動(dòng)力購(gòu)買(mǎi)氫燃料電池車(chē)型。

豐田Mirai、本田Clarity們銷(xiāo)量上不去，便可以理解了。

商用車(chē)優(yōu)先——?dú)淙剂想姵仄?chē)的中國(guó)道路

轉(zhuǎn)頭再看國(guó)內(nèi)，雖然2001年就把氫燃料電池車(chē)的發(fā)展寫(xiě)入了規(guī)劃中，但國(guó)內(nèi)乘用車(chē)企在氫燃料電池汽車(chē)商業(yè)化上的成就目前為零。

在六月的一次論壇中，萬(wàn)鋼從技術(shù)指出了國(guó)內(nèi)與國(guó)外的差距：

1、國(guó)內(nèi)車(chē)企在氫燃料電池電堆體積功率上平均水平為2KW/L，Mirai已超過(guò)3KW/L。

2、氫燃料電池車(chē)的關(guān)鍵催化劑鉑金，國(guó)外最先進(jìn)技術(shù)的用量只需要國(guó)內(nèi)的五分之一。

3、最關(guān)鍵的膜電極，國(guó)外的產(chǎn)品壽命能做到國(guó)內(nèi)的三倍——9000個(gè)小時(shí)。

4、國(guó)外的空氣壓縮機(jī)效率更高，而這直接影響到電堆的效率與功率輸出。

顯然，在氫燃料電池乘用車(chē)上追趕日本的技術(shù)，難度很大，并且就算追上了，面臨的也是慘淡的市場(chǎng)。因此，技術(shù)不成熟的情況下，不如把乘用車(chē)推廣氫燃料電池的腳步緩一緩。

結(jié)合國(guó)內(nèi)早期借助公交推廣純電動(dòng)車(chē)的經(jīng)驗(yàn)，一條發(fā)展中國(guó)式氫燃料電池汽車(chē)的路線出現(xiàn)在了眼前——從商用車(chē)開(kāi)始切入。

此時(shí)，商用車(chē)已經(jīng)開(kāi)始了電動(dòng)化的腳步——一方面排放法規(guī)愈發(fā)收緊，高排放的柴油機(jī)需要被替換；另一方面電價(jià)低廉，又有助于降低運(yùn)營(yíng)成本。

然而，動(dòng)力電池的低能量密度卻成為了商用車(chē)們的心病。以國(guó)內(nèi)某款30座的8米純電動(dòng)大巴為例，在搭載95KWh電池的情況下，其續(xù)航里程僅為115公里。

并且，在電池能量密度沒(méi)有飛躍式突破的時(shí)候，堆電池是無(wú)效的——增加的電池容量，絕大多數(shù)都將被用于運(yùn)載電池自身。因此，對(duì)續(xù)航里程有硬性要求的遠(yuǎn)途運(yùn)輸，目前是純電動(dòng)車(chē)型的禁區(qū)。

而這恰恰是氫燃料電池的用武之地，商用車(chē)的兩個(gè)特性完美契合了其特點(diǎn)與發(fā)展需求。

1、商用車(chē)體積更大，可以裝載更多的氫，最大限度發(fā)揮氫能量密度高的優(yōu)勢(shì)，獲得超長(zhǎng)的續(xù)航里程。

2、商用車(chē)的運(yùn)營(yíng)路線與時(shí)間通常比較固定，對(duì)加氫站的密度沒(méi)有要要求，對(duì)于集群的業(yè)務(wù)，還能以一個(gè)站滿足一支氫燃料電池商用車(chē)隊(duì)的需求。

目前，在國(guó)內(nèi)的氫燃料電池汽車(chē)行業(yè)環(huán)境中，也確實(shí)是商用車(chē)企業(yè)在帶頭：宇通、福田已經(jīng)有小批量的氫燃料電池公交車(chē)進(jìn)入市場(chǎng)，上汽大通的商用車(chē)開(kāi)啟了載人試運(yùn)營(yíng)，而東風(fēng)、一汽、陜汽也在打造自家的氫燃料電池車(chē)型。

今年，國(guó)內(nèi)累計(jì)的氫燃料電池商用車(chē)剛剛突破1200輛——這個(gè)數(shù)字看上去不值一提。但行業(yè)人士向車(chē)東西分析，氫燃料電池汽車(chē)當(dāng)前的形勢(shì)，很像2011-2012年的純電動(dòng)車(chē)發(fā)展，都是商用車(chē)領(lǐng)頭，背后基礎(chǔ)設(shè)施與產(chǎn)業(yè)鏈成熟速度加速。

2018年，國(guó)內(nèi)投入使用的加氫站為13座，還有20座在建。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線》，2020年國(guó)內(nèi)會(huì)建成100座加氫站，投放5000輛氫燃料電池車(chē)，2025年投放5萬(wàn)輛，2030年投放100萬(wàn)輛。

與此同時(shí)，上海、廣州、武漢等地則出臺(tái)了鼓勵(lì)氫燃料汽車(chē)發(fā)展的細(xì)則。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)2020年氫燃料電池汽車(chē)的推廣量將會(huì)超過(guò)5000輛這一目標(biāo)。

因?yàn)樵诋a(chǎn)業(yè)上游，主造商用車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的濰柴，今年正式宣布進(jìn)入氫燃料電池車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)領(lǐng)域；上海重塑能源生產(chǎn)的動(dòng)力系統(tǒng)，被應(yīng)用于500多輛氫燃料電池車(chē)中；電堆關(guān)鍵的膜電極，國(guó)內(nèi)企業(yè)鴻基創(chuàng)能新上了10萬(wàn)平米的產(chǎn)能······

步入2018年，氫燃料電池汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)化速度，明顯正在加快。

但這里需要提到的是，包括萬(wàn)鋼在內(nèi)的專家們，都不認(rèn)為目前氫燃料電池汽車(chē)的發(fā)展會(huì)與純電動(dòng)車(chē)發(fā)生矛盾?，F(xiàn)任新能源車(chē)重大專項(xiàng)專家組組長(zhǎng)歐陽(yáng)明高就表示，“經(jīng)過(guò)多方實(shí)踐，鋰離子電池系統(tǒng)更適合替代汽油機(jī)，氫燃料電池系統(tǒng)更適合替代柴油機(jī)?！?br/>
這也意味著，在今后的一段時(shí)間內(nèi)，乘用車(chē)市場(chǎng)依然會(huì)是純電動(dòng)車(chē)占主導(dǎo)，氫燃料電池汽車(chē)進(jìn)入商用車(chē)領(lǐng)域來(lái)補(bǔ)充純電動(dòng)車(chē)和混動(dòng)車(chē)型的不足。并不存在外界所解讀的，國(guó)內(nèi)的新能源車(chē)發(fā)展路線出現(xiàn)大轉(zhuǎn)向，純電動(dòng)車(chē)要被取代的現(xiàn)象。

結(jié)語(yǔ)：邁出新能源車(chē)的另一條腿

從十七年前被列入國(guó)家新能源車(chē)三縱發(fā)展規(guī)劃以來(lái)，氫燃料電池汽車(chē)可謂命途多舛。

2018年11月，中國(guó)新能源車(chē)銷(xiāo)量中，純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售13.8萬(wàn)臺(tái)，混合動(dòng)力車(chē)型銷(xiāo)售3.8萬(wàn)天，你甚至看不到氫燃料電池汽車(chē)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

不過(guò)，純電動(dòng)汽車(chē)在發(fā)展過(guò)程中，已經(jīng)暴露出了明顯的短板，需要其他品類(lèi)的新能源車(chē)型發(fā)展起來(lái)予以補(bǔ)足。事實(shí)上，這也是十七年前“三縱三橫”規(guī)劃的用意。

尤其是，當(dāng)全球的節(jié)能減排法規(guī)在進(jìn)一步壓榨混合動(dòng)力車(chē)型的生存空間，混動(dòng)新能源車(chē)前途愈發(fā)不確定的情況下，需要有另一條新能源汽車(chē)的“大腿”成長(zhǎng)起來(lái)，并且立得住。如此，國(guó)內(nèi)的新能源車(chē)產(chǎn)品體系才健全，也能滿足消費(fèi)者和社會(huì)的多種需求。