動力鋰電池發(fā)展前景分析，2017年，鋰離子電池主要應用市場增速放緩，全年全球鋰離子電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模超過3000億人民幣，增速較2016年下滑4個百分點。在新能源汽車推廣政策繼續(xù)推動下，2017年中國電動汽車產(chǎn)量達到65萬輛，在全球電動汽車市場占比將進一步提升。

由于國產(chǎn)手機品牌已經(jīng)基本占據(jù)了國內(nèi)市場，國際市場開拓難度加大，動力鋰電池發(fā)展前景預計增速將降至10%左右，筆記本電腦、平板電腦產(chǎn)量降幅將繼續(xù)收窄，但仍然保持下滑態(tài)勢，可穿戴設備、無人機等其他消費類產(chǎn)品有望呈現(xiàn)快速增長勢頭，但整體規(guī)模偏小，總體來看，2017年消費型鋰離子電池市場需求將保持3%左右的低速增長。

除了特斯拉這個最大的客戶以外，松下還為大眾、福特、奔馳、奧迪的電動汽車提供電池。AESC是日產(chǎn)和NEC的合資公司，是日系汽車廠商的電池供應商。三星SDI是寶馬、保時捷、菲亞特的供應商，而LG化學主要是現(xiàn)代起亞、福特、雪弗蘭、沃爾沃的供應商。

日韓動力電池生產(chǎn)企業(yè)主流客戶以國際高端汽車品牌為主。與之形成鮮明對比的是，我國的動力電池產(chǎn)能更多是在國內(nèi)消耗掉，相關數(shù)據(jù)顯示，2015年國內(nèi)動力電池實際可用產(chǎn)能為16.5GWH，動力電池需求缺口達3GWH。

以上數(shù)據(jù)表明，我國動力電池產(chǎn)能內(nèi)需不斷增大，但對國際高端車企動力電池供應量明顯偏低。出現(xiàn)這種現(xiàn)象究竟是何原因，值得我國動力電池行業(yè)人士深思。

全球鋰電池產(chǎn)業(yè)基本集中在中、韓、日三個國家。2011年，韓國企業(yè)以958.9萬kWh的出貨總量超越日本位居全球第一，但這個優(yōu)勢只保持了兩年，2013年，我國企業(yè)以1899.8萬kWh的出貨總量超越韓國位居全球第一，原因是我國電動汽車市場的飛躍式發(fā)展。

我國在動力電池產(chǎn)量和規(guī)模上有一定優(yōu)勢，但在電池的一致性、穩(wěn)定性、循環(huán)壽命等方面，三星、LG、松下以及博世等幾大國外電池廠商都有較大的優(yōu)勢，對下游整車廠的吸引力很大。

以LG化學為例，它不但是福特、大眾、奧迪、日產(chǎn)等汽車巨頭的供應商，包括長城汽車、長安汽車、上汽集團等國內(nèi)部分汽車廠商也被其收入囊中，讓國內(nèi)電池企業(yè)有些尷尬，也頗感緊張。

與日韓巨頭相比，我國企業(yè)數(shù)量眾多，但規(guī)模普遍不大，如在2014年全球6646.5萬kWh的總供應量中，韓國的三星SDI和LG化學、日本的松下這三家企業(yè)的供應量分別是1128.3萬kWh、940.5萬kWh、928.8萬kWh，合計市場份額為45.1%，幾乎占到了一半。我國年供應量超過100萬kWh的企業(yè)只有10家，占中國企業(yè)總供應量的70.6%，其中前三強天津力神、ATL和比亞迪的供應量雖然都超過了300萬kWh，但三者之和僅為1047.3萬kWh，不及三星SDI一家。

目前，韓國的三星、LG及日本的松下均在中國建立動力電池基地和工廠，并為此進行著各項準備，包括前期廠房征地等。這三家電池巨頭進入中國市場，已經(jīng)引來了不小的恐慌，將會對國內(nèi)電池企業(yè)產(chǎn)生巨大沖擊，若我們的企業(yè)技術(shù)跟不上、成本降不下來，則國內(nèi)市場地位堪憂。

核心技術(shù)缺乏導致高端產(chǎn)能不足高端動力電池供不應求，根源還是在于核心技術(shù)的缺乏，有技術(shù)才能做大做精。我國目前接近90%的電池企業(yè)至今仍是手工組裝生產(chǎn)，和國外相比技術(shù)落后。中國“863計劃”動力電池測試中心主任王子冬認為，我們動力電池制造整個過程并不是真正的自動化，只是過程中每一步的自動化。

尤其是在高端應用市場差距較大。比如日本在原材料控制、電池質(zhì)量控制、管理控制等方面都特別嚴格，電池一致性好；而我國雖然能夠生產(chǎn)出高質(zhì)量的單體電池，但電池的一致性存在較大差異，應用在車輛上會存在電池壽命短、成本高等一系列問題。

目前，我國電池企業(yè)的產(chǎn)品合格率與韓日巨頭相比還存在一定差距，這種差距是由國家整體裝備制造工業(yè)水平?jīng)Q定的，并非單個電池行業(yè)短期內(nèi)能夠改變。

國產(chǎn)電池與進口電池的技術(shù)差距已是業(yè)界共識，即便用同樣的生產(chǎn)設備，國內(nèi)企業(yè)在生產(chǎn)流程管控、品質(zhì)管控、檢測技術(shù)等方面的缺陷，往往也會導致產(chǎn)品出現(xiàn)一致性下降、性能下降等問題，這也是為何整車企業(yè)大都選擇進口電池的原因。

由于鋰電池企業(yè)的準入門檻很低，而且很多企業(yè)看中了政府對于電動汽車的扶持，但是車載電池在電池領域里的技術(shù)要求最為嚴格，不是誰想做就能做的。電池產(chǎn)業(yè)對安全性要求較高，從材料選擇、工藝到設計，都必須嚴格把控，對企業(yè)規(guī)模和資金都有著較高的要求。所以，眾多投資規(guī)模較小的中小企業(yè)涌入這個行業(yè)并不是一件好事，未來或?qū)⒊蔀楫a(chǎn)業(yè)發(fā)展的隱患。

動力電池行業(yè)開始重視差距奮起追趕

在業(yè)內(nèi)專家看來，電池技術(shù)是發(fā)展新能源車的最核心技術(shù)。與其說目前市場是新能源車企之間的較量，倒不如說是電池上的比拼。事實上，諸多對于電池領域的投資不外乎新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈或延伸產(chǎn)業(yè)鏈布局。我們的資本市場，太重視投資的短期回報?，F(xiàn)在投資這么熱，本來有心踏實搞技術(shù)攻關的企業(yè)，也會被這些資本所左右。

與國外領先企業(yè)相比，這幾年來技術(shù)差距不但沒有縮小，反而在拉大。高速發(fā)展的新能源汽車市場或許能夠推動中國企業(yè)的技術(shù)進步，但也有可能導致“拿來主義”再次盛行。畢竟將國外先進的新能源汽車和動力電池產(chǎn)品引進到中國市場就可以迅速獲利。但是把國外成熟的電動汽車產(chǎn)品拿過來改換成自主品牌就可以賺錢，必將導致企業(yè)缺乏動力去開發(fā)電動汽車產(chǎn)品。這幾年，國外旺銷的電動汽車產(chǎn)品基本上在中國市場不見蹤影，而中國市場旺銷的電動汽車產(chǎn)品在海外市場至今還是零銷量。當然這有多方面的因素，但我們因產(chǎn)品自身的不足，難以進入海外市場，卻是不爭的事實。

在動力電池產(chǎn)品品質(zhì)方面，松下等領先企業(yè)對產(chǎn)品的一致性要求達到了百萬分之一的誤差率，國內(nèi)企業(yè)目前可能沒有一家能做到。而在技術(shù)方面，外企開發(fā)能量密度更高的錳酸鋰/三元材料路線已經(jīng)很多年，且收集了大量的實證試驗數(shù)據(jù)。而中國很多企業(yè)使用三元電池，就像是一夜之間冒了出來。這是浮躁的表現(xiàn)。

業(yè)內(nèi)專家認為，想縮小與日韓的差距，必須要加大關鍵共性技術(shù)的研發(fā)力度，著力突破電池成組和系統(tǒng)集成技術(shù)瓶頸，生產(chǎn)一代、研發(fā)一代、儲備一代，形成可持續(xù)的技術(shù)支撐體系，要進一步完善技術(shù)標準體系，加強基礎性標準研究，積極參與和主導國際標準制定，形成創(chuàng)新研發(fā)合力。

此外，要培育動力電池領域的龍頭企業(yè)。工信部裝備司孟祥峰博士認為，優(yōu)秀電池企業(yè)的產(chǎn)品供應遠遠滿足不了市場的需求，我國動力電池領域龍頭企業(yè)比較缺乏，企業(yè)的研發(fā)實力和先進技術(shù)的儲備明顯不足。從去年下半年開始隨著新能源汽車推廣量的快速增長，動力電池供不應求的局面已經(jīng)成為制約行業(yè)發(fā)展的重要因素。要培育一批龍頭企業(yè)，帶動整個動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展。