鉅大LARGE | 點擊量：1125次 | 2019年05月28日
現(xiàn)行的雙積分管理辦法根本就達不到預(yù)期的目的，需要進行相應(yīng)的修訂
4月9日，工信部裝備工業(yè)司發(fā)布的《關(guān)于2018年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》（下稱“公示”）顯示，去年國內(nèi)車企全行業(yè)產(chǎn)生的油耗積分負分雖然高達299萬分，但是油耗正積分卻達到987萬分，而新能源車正積分約為398.8萬分，正負積分相抵可謂綽綽有余。
據(jù)了解，此次“公示”涉及112家境內(nèi)車企，29家進口車企業(yè)。比亞迪、上汽集團、北汽新能源在雙積分中的新能源積分位列前三。而作為新能源領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，比亞迪更是以超過49.47萬分的積分領(lǐng)跑新能源積分榜。除此之外，包括奇瑞汽車、江淮汽車、長安汽車在內(nèi)的自主品牌也都表現(xiàn)不錯。
去年新能源車正積分已接近400萬分
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，除部分合資車企和尚未布局新能源產(chǎn)品的造車企業(yè)以外，將近60%的車企燃料消耗量能夠?qū)崿F(xiàn)正積分。與此同時，絕大多數(shù)產(chǎn)生負積分較多的車企，均可以通過關(guān)聯(lián)企業(yè)間受讓平均燃料消耗量正積分或新能源正積分來抵扣自己的負積分。因此，負積分清零對相關(guān)車企來說難度并不是很大。
雙積分政策作為未來新能源汽車補貼推坡甚至退出后的重要補充，其宗旨是通過積分交易來彌補車企因補貼調(diào)整減少的收入。2018年4月，雙積分政策正式實施。工信部部長苗圩公開表示，截止目前已有94家境內(nèi)車企、24家境外車企完成2016至2017年積分交易，累計完成107筆，交易額超7億元。
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01
完成積分“小目標”并不難
根據(jù)雙積分政策要求，平均燃料消耗量積分缺口較大的車企，只能通過關(guān)聯(lián)企業(yè)間受讓或去購買其他車企的新能源正積分來抵扣自己的負積分。燃料消耗量為負且無法通過自身產(chǎn)生的新能源正積分來抵扣時，須在90天內(nèi)采取措施進行抵扣。在抵償歸零前，旗下新產(chǎn)品將無法登上工信部的產(chǎn)品目錄。
按照雙積分管理辦法，這些負積分企業(yè)必須完成負積分抵償歸零途徑有四種：1、使用本企業(yè)結(jié)轉(zhuǎn)的平均燃料消耗量正積分；2、使用本企業(yè)受讓的平均燃料消耗量正積分；3、使用本企業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車正積分；4、購買新能源汽車正積分。從目前來看，無論是哪個途徑完成積分要求都不算太難。
在新能源車政策的大力扶持下，中國本土車企早已趕超跨國車企實現(xiàn)純電動車布局。而不少跨國車企也從2018年開始，與國內(nèi)新能源車企簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，且不少跨國車企其實也早布局了插混車型。因此有新能源車甚至單車分值更高純電動車的企業(yè)，面對政策規(guī)定的新能源積分要求，并不著急。
達成新能源積分目標并不難
按照政策規(guī)定，一輛續(xù)航里程為300Km的純電動車，可以產(chǎn)生4.4的新能源積分；而續(xù)航里程為400Km的純電動車，可以產(chǎn)生5.6的新能源積分【計算方法為0.012xR+0.8（其中R為電動車續(xù)航里程，單位為Km）】。而在高補貼門檻帶動下，新能源車目錄車型續(xù)航里程做到400公里幾乎已成標配。
舉個例子，某家車企1年可生產(chǎn)約100萬輛乘用車，即使是按照今年10%的比例需要完成的新能源積分也僅為10萬分。這也意味著，該車企僅需要生產(chǎn)22727輛續(xù)航里程為300公里的新能源車，或是17857輛續(xù)航里程為400公里的新能源車即可達成要求，平均每個月僅需要生產(chǎn)不到2000輛新能源車。
而在沒有新能源積分要求的2018年，完成這個小目標更是容易。以新能源負積分排名居首的上汽通用五菱（-36.98萬分）、排名第三的上汽通用（-23.36萬分）以及排名第六的上汽通用東岳（-13.14萬分）為例，三家企業(yè)所產(chǎn)生的負積分約為74萬分，但上汽集團卻有達126.4萬分油耗正積分進行沖抵。
同樣的，負積分榜排名第二的東風汽車負積分為26萬分，而其母公司東風汽車集團有限公司有超過29萬分正積分，也可以用來抵償；油耗負積分第四的北京現(xiàn)代，負積分超過20萬分，其和北汽新能源、北汽股份同屬北汽集團子公司，這幾家企業(yè)各有40多萬正積分可以抵償?shù)?，可謂已是自給自足。
根據(jù)不久前發(fā)布的補貼新政顯示，今年新能源車補貼退坡的幅度達50%以上，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)面臨著越來越大的成本壓力。然而從總量上來看，新能源正積分已然出現(xiàn)明顯的供大于求的情況，再加上關(guān)聯(lián)企業(yè)之間的相互受讓，這也導致新能源正積分完全有價無市，賣出了白菜價，新能源車企難以獲利。
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新能源積分賣出了“白菜價”
在去年全行業(yè)油耗正積分超過987萬分，且負分企業(yè)多數(shù)能找到關(guān)聯(lián)企業(yè)自行抵償?shù)?65萬分缺口的情況下，只剩下極少數(shù)找不到關(guān)聯(lián)企業(yè)的負分企業(yè)，才需要購買積分，市場需求著實太小。而且政策并未對積分的單價進行規(guī)定，而是由企業(yè)之間自主定價，至今積分交易也沒有公開的、準確的價格。
比亞迪新能源積分領(lǐng)跑行業(yè)
根據(jù)了解，在工信部平臺上新能源積分的單價為1700元。而在工信部平臺外，某些積分交易價格僅為100-200元，遠低于業(yè)內(nèi)預(yù)期的1000元/分的價格。若以續(xù)航里程400公里的純電動乘用車為例，按照去年的補貼標準單車補貼金額在5萬元左右，而單車積分潛在收入僅千元左右，不及補貼的1/50。
雙積分政策以及它帶來的積分交易制度，初衷是為新能源車企帶來了新的收入渠道，降低補貼退坡給車企帶來的影響。但從實際情況來看，雙積分收益遠不足以彌補補貼損失。業(yè)內(nèi)人士認為，對大多數(shù)新能源汽車企業(yè)來說，通過出售積分彌補損失的想法并不現(xiàn)實，可能會打擊到新能源車企的積極性。
北汽新能源總經(jīng)理鄭剛曾表示，“北汽新能源作為中國新能源積分最多的企業(yè)之一，但到目前為止，我們一分也沒賣出去。”這也意味著，北汽新能源2019年及以前的新能源汽車正積分并沒有產(chǎn)生真正的效益。此外，包括比亞迪、上汽、奇瑞、江淮等主流新能源車企，也會面臨著同樣的問題。
此外部分存在新能源積分缺口的企業(yè)，選擇發(fā)展自己的新能源車來進行彌補。如東風汽車就擬通過提供補貼的方式提升東風汽車股份有限公司電動車銷量，增加新能源積分。東風有限提供補貼的新能源汽車為2018年度銷售的E-R30型、E11K型電動汽車。根據(jù)雙方測算，此次補貼金額預(yù)計為2.2億元。
東風俊風E11K新能源車
業(yè)內(nèi)人士認為，車企肯定不希望自己的積分掌握在別人手中，假設(shè)自己只生產(chǎn)燃油車，所有新能源積分都向比亞迪購買，如果哪天市場上只有比亞迪能賣給他，他就會很被動，所以車企需要做兩手準備。雖然現(xiàn)在積分交易價格很低，但未來價格走勢并不確定，所以哪怕賣新能源汽車不賺錢，也要賣。
值得注意的是，根據(jù)雙積分管理辦法，2018年及以前的新能源汽車正積分不得結(jié)轉(zhuǎn)，只有2019年度產(chǎn)生的新能源車正積分才可以等額結(jié)轉(zhuǎn)1年。這也就是說，2018年及以前產(chǎn)生的新能源汽車正積分將過期作廢，像比亞迪、北汽新能源這樣的新能源積分大戶，并沒有在雙積分政策的背景下“撈到好處”。
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新能源車積分門檻有待提高
從2019年起，雙積分政策對各家車企都有了新能源積分的硬性規(guī)定。根據(jù)此前規(guī)劃，對相關(guān)車企2019年度、2020年度提出了積分比例分別為10%、12%的要求。因此今年內(nèi)，不少自主品牌或是合資品牌，估計都會出現(xiàn)較大的新能源積分的缺口。受此影響，新能源積分的價格有望水漲船高。
中汽中心數(shù)據(jù)資源中心副總工程師趙冬昶此前也預(yù)計，未來新能源積分的交易體量與參與交易企業(yè)數(shù)量都不會比預(yù)想中樂觀，預(yù)測近兩年積分價格將維持在1000—1500元?！捌髽I(yè)希望給政府出一個指導價，但現(xiàn)在的時機尚不成熟，價格仍由市場供求決定，所以只能由企業(yè)主動去爭取一個好價格”。
回顧雙積分管理辦法出臺的初衷，一方面是降低乘用車企油耗；另一方面，通過積分交易來獎勵多生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)。從目前情況看，這兩個政策初衷都沒有實現(xiàn)，首先堪比白菜的價格在那擺著。其次在油耗積分方面，由于油耗積分計算當中，將新能源汽車按倍數(shù)記入總量計算，減小了油耗達標難度。
燃油車油耗水平提升有限
乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，通過大量出售新能源汽車、提升新能源汽車積分的方式來抵消燃油消耗方面的負積分，會在某種程度上掩蓋燃油車排放不達標的問題。研究數(shù)據(jù)表明，近兩年來油耗水平相比過去幾年并無明顯改善。特別是自主品牌，實際油耗不降反升，這從急速擴大的油耗負積分可見端倪。
從總體看來，中國目前的積分價格與積分政策發(fā)源地美國相差甚遠，而且政策的實施力度也有很大的差距，短期內(nèi)市場需求也并不是很大。因此有企業(yè)建議，未來雙積分政策應(yīng)加強獲取難度以及獎懲力度。如設(shè)置更高的積分比例要求、更嚴格的技術(shù)參考指標、提高不達標企業(yè)的經(jīng)濟懲罰的金額等等。
由此可見，現(xiàn)行的雙積分管理辦法根本就達不到預(yù)期的目的，需要進行相應(yīng)的修訂。業(yè)內(nèi)人士建議從兩方面著手：首先是將油耗積分核算中新能源汽車優(yōu)惠核算取消；其次是應(yīng)該對新能源積分的計算門檻抬高，加大新能源汽車積分的稀缺性，讓積分賣上價錢，只有這樣才能對優(yōu)質(zhì)新能源車企形成推力。
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