鉅大LARGE | 點擊量：567次 | 2019年05月17日
動力電池產(chǎn)業(yè)競爭慘烈降本壓力大
動力電池產(chǎn)業(yè)從來不缺新聞，兵戈相見跌宕起伏的精彩程度堪比那些網(wǎng)紅電視劇情。
這是個充滿魔幻的行業(yè)，受產(chǎn)業(yè)政策、上下游原料供需甚至整車廠扶持等影響，昔日的明星企業(yè)幾年內(nèi)就能相忘于江湖，默默無聞的小弟也可能"一夜"爆紅成為整車企業(yè)追逐的座上賓。
細(xì)看最近發(fā)生的幾起新聞，就會發(fā)現(xiàn)這個產(chǎn)業(yè)的"火辣"一面。
全球動力電池產(chǎn)業(yè)目前呈現(xiàn)中日韓三國殺的局面，企業(yè)間的競爭是常有的事，不過圈外人往往很難理解競爭的慘烈，近日韓國兩家動力電池企業(yè)LG化學(xué)與SK Innovation的矛盾就激化升級了。
LG化學(xué)甚至針對SK Innovation發(fā)起一系列訴訟，指責(zé)對方通過雇傭其員工來竊取LG化學(xué)鋰電池相關(guān)核心技術(shù)。竊取競爭對手的核心技術(shù)是商業(yè)競爭中的慣用手段，但這次LG化學(xué)顯然動了三味真火。
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LG化學(xué)及其美國子公司LGCMI共同發(fā)起了對SK Innovation的訴訟，而且是在美國國際貿(mào)易委員會和美國特拉華州地方法院同時提起訴訟。
外媒稱，SK Innovation在LG化學(xué)公司鋰電池部門雇傭了77位技術(shù)員工和相關(guān)人員，這些員工中有不少人曾參與過LG化學(xué)鋰電池研發(fā)、制造、組裝以及質(zhì)量測試。這些員工不僅公開密謀竊取LG化學(xué)商業(yè)機(jī)密，同時還利用這些信息與SK Innovation進(jìn)行就業(yè)交易。
從裝機(jī)量來看，2018年LG化學(xué)位居全球第四，而SK Innovation排在十名以外。此次，作為行業(yè)老大哥的LG化學(xué)為何會遷怒體量比自己小很多，甚至都構(gòu)不成威脅的小弟呢？
原因是SK Innovation動了LG化學(xué)的金主奶酪。
去年底，大眾集團(tuán)對外稱，已經(jīng)增加SK Innovation作為其電動汽車電池供應(yīng)商。未來，SK Innovation將主要為大眾北美地區(qū)供應(yīng)電池，并向大眾集團(tuán)在歐洲生產(chǎn)的純電動汽車供應(yīng)部分電池。
而在此之前，大眾的核心動力電池供應(yīng)商一直是LG化學(xué)。
大眾的消息一經(jīng)公布，SK Innovation就宣布在美國佐治亞州杰克遜縣新建動力電池工廠，該工廠預(yù)計2022年投入生產(chǎn)。隨后SK Innovation又宣布計劃在匈牙利建造第二座電動汽車電池工廠，這座工廠顯然也是迎合大眾的需求。
此外還有消息稱，SK Innovation還將和大眾在德國合作建立一座電池工廠。
顯然，SK Innovation與大眾的蜜月期還沒結(jié)束，大眾“原配”的電池供應(yīng)商LG化學(xué)就動怒了。
作為回應(yīng)，LG化學(xué)放出消息，不排除采取向大眾汽車停止供應(yīng)動力電池的可能。甚至還傳出其將甩開大眾，在德國獨立建造電池超級工廠。
這件事三方最終如何收場，不得而知。目前我們卻可以搬好馬扎帶著好奇心，靜觀其發(fā)展。
近幾年，伴隨動力電池核心技術(shù)和產(chǎn)能向頭部玩家集中，頭部企業(yè)的客戶度重疊度越來越高，動力電池企業(yè)間針鋒相對的火藥味也愈發(fā)明顯。
目前在大眾、通用、寶馬、戴姆勒的電池供應(yīng)商體系中，都選取了至少一家韓系電池企業(yè)作為供應(yīng)商，誰讓人家技術(shù)好呢。
韓國電池產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，韓國三大電池商LG化學(xué)、三星SDI和SK Innovation的電池未交付訂單超過175萬億韓元（約合1萬億元人民幣），其中僅2018年一年新接訂單就有110萬億韓元。
巨大的利潤預(yù)期和市場前景，讓動力電池產(chǎn)業(yè)備受關(guān)注，韓國企業(yè)間的大大出手或許會成為未來的常態(tài)。
各領(lǐng)風(fēng)騷 中國版劇情同樣五味雜陳
對于新能源第一大市場的中國，這種狀態(tài)或許同樣適用，只是當(dāng)前我們的劇情更多的還是走勵志路線。
受益于動力電池白名單的保護(hù)，為中國動力電池企業(yè)贏得了寶貴的發(fā)展時間。憑借國內(nèi)新能源汽車的爆發(fā)式增長，并在巨額補(bǔ)貼的加持下，（雖然期間也出現(xiàn)了一些盲目快干技術(shù)不達(dá)標(biāo)的企業(yè)），但不可否認(rèn)，中國已經(jīng)擁有了動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢。
以寧德時代、比亞迪、孚能為代表的中國電池企業(yè)正在加快發(fā)展步伐。據(jù)不完全統(tǒng)計，寧德時代已與國內(nèi)外近20家車企達(dá)成長期戰(zhàn)略合作，并成為眾多合資車企的第一供應(yīng)商。
寧德時代的崛起經(jīng)歷堪比教科書，除了自身技術(shù)過硬外，通過與寶馬等國際知名車企的技術(shù)磨合，也為其進(jìn)一步發(fā)展提供了機(jī)會。
合作伊始，寶馬給寧德時代提供了800多頁紙的電池生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，詳細(xì)到不同工況下能量及功率要求，上百道質(zhì)量管理要求。
據(jù)說寧德時代當(dāng)時有些猶豫，畢竟給蘋果手機(jī)生產(chǎn)電池沒那么復(fù)雜。為了協(xié)助寧德時代生產(chǎn)出寶馬所要求的電池，寶馬派出的工程師在寧德時代待了兩年多。
后來的事，大家都很清楚了，2018年7月，寶馬和寧德時代簽下300多億電池采購訂單。寶馬10億歐元助力寧德時代在歐洲建廠。
同年，寧德時代登陸創(chuàng)業(yè)板，創(chuàng)造了創(chuàng)業(yè)板公司有史以來最高募資記錄。
寧德時代用了短短七年,成為國內(nèi)排名第一的動力電池生產(chǎn)商，動力電池銷量也躍居全球第一。
隨著寧德時代的崛起，此前的老大哥比亞迪也并沒有因此落寞，相反計劃獨立拆分的比亞迪電池部門也已經(jīng)與長安簽署電池合作協(xié)議，比亞迪將在重慶設(shè)立工廠，為長安汽車提供動力電池。而長城、北汽等此前也與其有過接觸，此外，比亞迪在產(chǎn)能方面也在快速追趕，預(yù)計到2020年其規(guī)劃動力電池產(chǎn)能將超過寧德時代。
除了雙龍頭發(fā)展迅猛，國內(nèi)出貨量前十的動力電池企業(yè)，也時常曝出讓人眼前一亮的新聞，理論上這些企業(yè)未來也存在各領(lǐng)風(fēng)騷的能力。
比如，上個月欣旺達(dá)發(fā)布公告稱，公司全資子公司參與了雷諾日產(chǎn)組織的電池采購招標(biāo)，并最終收到了雷諾日產(chǎn)發(fā)出的供應(yīng)商定點通知書，相關(guān)車型未來七年的需求預(yù)計達(dá)115.7萬臺，欣旺達(dá)將提供自主開發(fā)的動力電芯和動力電池系統(tǒng)解決方案。
要知道2018年欣旺達(dá)新能源汽車動力電池裝機(jī)量可是排行在30名之外。
這幾年，孚能在鋰電行業(yè)絕對算行業(yè)黑馬，其甚至擊敗寧德時代、LG化學(xué)等巨頭拿下戴姆勒超百億歐元電池大單。
2018年底，孚能宣布已與戴姆勒簽訂從2021-2027年供貨協(xié)議，供貨規(guī)模7年合計140GWh，以50度電每輛車計算，可供應(yīng)280萬輛純電動車。
戴姆勒作為全球頂級汽車制造商，對供應(yīng)商的選擇非?？量?，電池供應(yīng)商要通過多輪的審核、評審及驗證才可能贏得訂單。中國軟包電池市場，孚能目前保持著出貨量第一，戴姆勒看重的也是孚能在軟包電池領(lǐng)域硬核實力。
另一匹黑馬億緯鋰能同樣也是憑借軟包三元動力電池技術(shù)實力打動了戴姆勒。
去年8月份，億緯鋰能與戴姆勒簽訂《供貨協(xié)議》，至2027年12月31日期間。這也成為億緯鋰能軟包動力電池投產(chǎn)后的第一個采購訂單。
幾家歡喜幾家愁，曾經(jīng)出貨量排名第三的電池“巨頭”沃特瑪，現(xiàn)在卻一地雞毛。
沃特瑪前身為樂凱電池，最初主攻鎳氫電池，2006年轉(zhuǎn)向成本更低、壽命更長、安全性更高的磷酸鐵鋰方向，2008年，憑借奧運會大力推廣新能源車的機(jī)會，沃特瑪拿到了很多城市純電公交的電池供應(yīng)合同。
2013年，沃特瑪牽頭成立了沃特瑪新能源產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，拉來包括幾十家上市公司在內(nèi)的1000多家企業(yè)，成了新能源行業(yè)的明星玩家。
2016年，做消防產(chǎn)品起家的上市公司堅瑞消防以52億的價格收購沃特瑪，并改名堅瑞沃能，正式進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域。被堅瑞沃能收購后，沃特瑪調(diào)整企業(yè)戰(zhàn)略，希望大幅提升生產(chǎn)規(guī)模，以更大的銷量換取更低的生產(chǎn)成本，并提高市場占有率。然而，沃特瑪?shù)馁Y金鏈問題逐漸顯露。
2018年新能源補(bǔ)貼政策對電池能量密度等提高了要求。沃特瑪產(chǎn)能、庫存同時提高的背后，相當(dāng)比重已生產(chǎn)出來的電池沒有達(dá)到規(guī)定的能量密度要求，導(dǎo)致這部分庫存產(chǎn)品的銷路被直接阻斷。
無奈之下，沃特瑪只得將庫存轉(zhuǎn)化為儲能電池進(jìn)行銷售，但利潤空間卻直線下降。最終導(dǎo)致沃特瑪?shù)臓I業(yè)收入和凈利潤出現(xiàn)大幅下滑，以至于到了倒閉的邊緣。沃特瑪也因拖欠資金問題，被多家供應(yīng)商堵門討債。
去年6月，沃特瑪甚至向全體員工發(fā)出通知，稱公司2018年以來一度出現(xiàn)資金困難的緊張局面，為解決因公司訂單不足、資金困難給全體職工帶來的職業(yè)發(fā)展影響，經(jīng)公司高層戰(zhàn)略研究決定：自2018年7月1日起全體職工放假六個月，放假期間工資按相關(guān)法律規(guī)定進(jìn)行支付、五險一金也將按照法律規(guī)定購買。
4月29日，堅瑞沃能發(fā)布2018全年及2019年一季度財務(wù)數(shù)據(jù)，截至今年3月31日，公司凈資產(chǎn)跌至-3.39億元，營業(yè)收入僅1.07億元，同比下滑九成，同時扣除非經(jīng)常性損益后，公司凈虧損5.58億元，虧損額度再創(chuàng)新高。
而會計事務(wù)所對堅瑞沃能去年年報出具無法表示意見的審計報告。截至目前，公司逾期債務(wù)高達(dá)99億元，涉訴案件536件。
產(chǎn)業(yè)浪潮下，一代梟雄沃特瑪留給我們一個落寞的背影。
劇情跌宕起伏的還有銀隆新能源。
2009年成立的銀隆新能源，主營電動公交大巴和鈦酸鋰電池。2014年和2015年，銀隆新能源凈利潤分別為-2.66億元和4.16億元。2016年上半年，銀隆新能源凈利潤為3.77億元。
2016年董明珠攜10億元，聯(lián)手王健林等知名企業(yè)家進(jìn)駐銀隆后，其通過步步增持，一躍成為銀隆的第二大股東，而魏銀倉通過銀隆集團(tuán)持股仍為銀隆新能源的第一大股東。
雙方進(jìn)入蜜月期不久，董明珠與魏銀倉之間的裂痕就已初現(xiàn)端倪。此后，雙方就在實控權(quán)的爭奪上進(jìn)入了拉鋸戰(zhàn)。2017年11月，銀隆新能源創(chuàng)始人魏銀倉辭去董事長職務(wù)。
2018年11月，銀隆新能源忽然自曝家丑稱，公司新一任董事會、監(jiān)事會及公司管理層在履職過程中，發(fā)現(xiàn)公司原董事長魏銀倉、原總裁孫國華涉嫌通過不法手段，侵占公司利益金額超過10億元。
近日，銀隆新能源再次突發(fā)聲明，曝光了大股東魏銀倉、原公司總裁孫國華涉及的7宗刑事和民事案件，案值高達(dá)14億元，同時明確魏銀倉身在美國，孫國華等6人已被刑事拘留的消息。
幾年間一系列的變動下，銀隆新能源的前途自然也愈發(fā)渺茫。
競爭慘烈降本壓力大 電池產(chǎn)業(yè)始終處于高壓鍋中
相信我，火熱的動力電池產(chǎn)業(yè)，一定會有另一面。
新能源汽車對動力電池而言是一把雙刃劍，一方面給予動力電池企業(yè)前所未有的發(fā)展契機(jī)，另一方面又對動力電池進(jìn)行無情的壓榨，要求動力電池能量密度不斷提高，續(xù)航里程不斷提升，價格卻要不斷下跌。
對動力電池企業(yè)而言，在原材料漲價和主機(jī)廠壓價的雙重壓力下，其利潤空間已經(jīng)開始受到擠壓。
近期，多家電池上市企業(yè)發(fā)布2018年年報，動力電池企業(yè)毛利率普遍大幅下滑。僅杉杉股份、國軒高科等少數(shù)企業(yè)實現(xiàn)了營收和利潤的雙增長。而超威動力、南都電源、富臨精工等在2018年則出現(xiàn)了凈利潤下滑甚至虧損的情況。
即便是龍頭企業(yè)寧德時代也依然面臨成本的壓力，2018年寧德時代實現(xiàn)營收296．1億元，同比增長48．1％，歸屬于上市公司股東的凈利潤為33.87億元，同比下降12.6％。
分析認(rèn)為，伴隨市場競爭加劇和產(chǎn)業(yè)鏈整合加速，預(yù)計到2020年，動力電池企業(yè)將僅余下20至30家，80%以上的企業(yè)面臨將面臨淘汰。而外資企業(yè)再次入華將加快這一洗牌速度。
日韓企業(yè)重新進(jìn)入中國市場的步伐正在加快，松下將啟動中國產(chǎn)能擴(kuò)張計劃，SKI宣布將重啟在華新建合資企業(yè)計劃。
LG化學(xué)在南京的動力電池項目降于今年10月開始量產(chǎn)，三星重啟三星環(huán)新西安動力電池新建二期工廠項目，還宣布對天津工廠新增投資24億美元。
雖然本土動力電池的頭部企業(yè)已經(jīng)具備與日韓巨頭企業(yè)競爭的實力。但面對未來的中日韓電池大戰(zhàn)，受傷的很可能是國內(nèi)中小規(guī)模的電池企業(yè)。
而在第一輪動力電池競爭中落后的歐美國家，也正在抓緊戰(zhàn)略調(diào)整加快追趕步伐。
日前，法國和德國公布了一個價值數(shù)十億歐元的電池制造合作項目，希望以此來加強(qiáng)在電池生產(chǎn)領(lǐng)域的合作，共同應(yīng)對全球競爭。
這項預(yù)算為50億至60億歐元的動力電池制造項目，涵蓋從提取原材料、電池生產(chǎn)到電池回收利用等。該計劃首先會在法國設(shè)立一個試驗工廠，并陸續(xù)在法國和德國正式建立兩個電池生產(chǎn)工廠，
德國經(jīng)濟(jì)和能源部長甚至表示，我們不僅要滿足歐洲汽車行業(yè)對電池的需求，也想將這些產(chǎn)品出口到國際市場，所以希望電池的歐洲制造，能夠成為一個重要的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。
美國人同樣也在行動。
5月2日，一場行業(yè)閉門會議在華盛頓召開，參會人員包括礦業(yè)、監(jiān)管機(jī)構(gòu)和立法機(jī)構(gòu)。
由于美國更多的依賴礦產(chǎn)進(jìn)口，而不是大力開發(fā)國內(nèi)的礦山。面對新能源汽車發(fā)展訴求，美國參議員計劃提出立法，以簡化監(jiān)管并允許開發(fā)鋰，石墨和其他電動汽車供應(yīng)鏈的礦產(chǎn)資源。
一旦美國成功推動礦產(chǎn)安全法案，將會大大促進(jìn)美國本土的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的投資，包括礦山的開發(fā)以及加工設(shè)施的建設(shè)，這也給全球志在投資電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的資本提供了新的機(jī)會。
此外，為了保證在未來汽車市場競爭中的有利地位，歐美企業(yè)已經(jīng)著手布局固態(tài)電池，寄希望于通過提早掌握下一代動力電池技術(shù)在下一輪競爭中占據(jù)主導(dǎo)。
美國制定了動力電池單體比能量達(dá)到500瓦時/公斤的目標(biāo)，歐洲計劃2030年本土生產(chǎn)的動力電池占全球30%。
顯然動力電池產(chǎn)業(yè)的多方角力還要持續(xù)很長一段時間，暫時的領(lǐng)先并不意味著可以高枕無憂。在這個充滿魔性的行業(yè)，劇情遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出我等的想象，沒準(zhǔn)明早起床后又會出現(xiàn)一個改變產(chǎn)業(yè)格局的大新聞呢。
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