俗話說“不能把雞蛋放在同一個籃子里”，意思是說把雞蛋放在同一個籃子里，風險很大，萬一這個籃子砸了，全部的雞蛋也就都砸了。而用專業(yè)術語來描述這句話，那就是要倡導多元化的發(fā)展戰(zhàn)略，而這似乎也已經(jīng)成為當前新能源市場的共識。

盡管隨著2019年新能源汽車補貼退坡，整體增長趨勢仍好于燃油車，但也應該注意到，國內(nèi)新能源汽車市場的問題明顯。充電樁等基礎設施不夠完善、消費者的里程焦慮仍未消除、接二連三的起火事情，讓人談“電“色變，并由此引發(fā)了從政府到市場的多維度思考，新能源汽車的發(fā)展是否需要多元化？

當然我們已經(jīng)看到，近段時間以來，發(fā)展氫燃料電池汽車的呼聲越來越高。

最早從去年上海進博會上豐田、本田等車企展示氫燃料電池汽車引起國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的躁動，到今年兩會多位汽車行業(yè)大佬提案建議國家層面給予氫燃料電池汽車更多政策傾斜，甚至近日來工業(yè)和信息化部明確表示，氫燃料電池汽車和采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線，國家將加大氫燃料電池汽車的商業(yè)化。

這也是工信部首度公開提及了氫燃料電池車與純電動車相同的發(fā)展地位，其背后無疑頗有深意，再一次助推了汽車圈內(nèi)刮起的這波氫燃料風潮。

目前，豐田、北汽福田、億華通合作推出氫燃料電池客車以及現(xiàn)代將在四川生產(chǎn)氫燃料電池汽車的消息，加上政府密集調(diào)研和股市相關概念股票大幅上漲，更是彷佛大家在一夜之間看到氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)在即，這一場景與當年電動車扶持政策出臺前夕何其相似。

那么，氫燃料技術為何會在這個時間點被作為重點提及？

事實上，很多人第一次聽說氫燃料電池，是通過2018年5月政府高層考察豐田工廠時國內(nèi)掀起的輿論狂潮，而當時領導人的舉動，也被解讀為對氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)釋放出利好信號。

“動力電池快充20分鐘續(xù)航300公里，氫燃料電池加氫3分鐘續(xù)航600公里“，不用細細對比，光看一眼數(shù)據(jù)就足以讓氫燃料電池汽車的話題火熱一時。

此言雖有以偏概全之嫌，但以鋰電池為首的動力電池短板卻是隨著新能源汽車的發(fā)展越來越暴露無遺。

鋰電池的發(fā)展當下正進入瓶頸期，能量密度已接近物理極限，續(xù)航里程和充電速度遲遲無法取得關鍵性突破。不管是用AI技術助力鋰電池技術實現(xiàn)充電5分鐘行駛190km，亦或是特斯拉的超級充電樁25分鐘續(xù)航700km，也無法媲美燃油車3分鐘加滿一箱油至少可跑500km。

為了有效提升續(xù)航能力，目前廠家普遍采用堆砌更多電池的辦法來達到目的，這樣一來反加重了車身負荷。不僅對實際續(xù)航里程造成影響，給底盤部件也帶來了很大壓力，并對安全系數(shù)造成了一定的影響。

于是，高效而清潔的氫能源有了大展身手的機會。

首先，在全球能源轉型的風潮之下，最刻不容緩的無非是綠色，環(huán)保。而縱觀氫燃料電池整個運行過程中，除了消耗氧氣和空氣之外，其他能源消耗幾乎為零，不用加油亦不用充電，節(jié)能性能毋庸置疑。同時，氫燃料電池堆棧在生產(chǎn)電能的過程中只產(chǎn)生水，因此其最大的優(yōu)勢就是真正實現(xiàn)了“零排放”，并被譽為終極解決方案，自然受到市場重視。

其次，氫燃料電池車集合了汽油車的高能量比、即充即走，以及超越儲能電池的高能量轉換效率優(yōu)點，規(guī)避了當前純電動汽車的充電難題。

并且相比一般的鋰電池汽車，氫能源汽車在環(huán)保、續(xù)航方面的優(yōu)勢是顯而易見的，目前可見的純電動汽車宣傳的最大續(xù)航一般都在500-600公里，而氫燃料電池汽車能夠輕松突破1000公里，這點甚至比傳統(tǒng)燃油車更具備優(yōu)勢。

再則，在政策的助推下，如今純電動市場已經(jīng)取得了相當?shù)某煽?。在純電動初步試水之后，氫燃料電池的跟進可謂是水到渠成。在此之前，中國已經(jīng)在氫燃料新能源領域有著十幾年的研究、開發(fā)、示范、運營積累，初步形成了氫燃料新能源車的研發(fā)體系和制造能力。據(jù)統(tǒng)計，目前國內(nèi)運營加氫設施已經(jīng)有12座，在建的有近10座。此外，運行的氫燃料電池車輛也有近千輛。

而從長遠看，當插電、純電動汽車發(fā)展所遇到的瓶頸，續(xù)航極限、電池容量、安全等問題在日漸凸顯出來，氫燃料電池汽車技術難關一旦突破，以上問題將會得到很好的解決。氫能無毒無害還可再生，即使前期的投入多一些，一旦技術成熟就能夠完美解決續(xù)航和環(huán)保問題?；蛟S政府正是看到這一點，因此近年來大力發(fā)展氫燃料電池汽車的呼聲日漸高漲。

與此同時，目前國內(nèi)新能源汽車還是以插電混動、純電動汽車等車型為主，市場容量已經(jīng)達到百萬級，政府補貼不可能滿足電動汽車市場的龐大份額。因此，我們也能看到2019年來電動汽車的補貼大幅退坡，而從發(fā)展趨勢來看，現(xiàn)在將新能源汽車發(fā)展的政策和資金傾向氫燃料電池汽車也算得上剛剛好。

從國際市場來看，即便日本在氫燃料電池汽車發(fā)展上取得先機，本田Clarity和豐田Mirai，從動力到續(xù)航完全能夠滿足日常行駛，但從規(guī)模上來說，放眼全球市場，已經(jīng)投放市場的氫燃料電池汽車數(shù)量極少，截至目前全球累計銷售還不到一萬輛氫燃料電池車，市場機會還很大，這時中國品牌大力發(fā)展氫燃料電池汽車顯然為時不晚。

但話說回來，不論是從政策環(huán)境還是市場條件，國內(nèi)發(fā)展氫燃料電池汽車處在最好的時間段，但在大規(guī)模的市場化推廣上，還有許多問題需要解決。氫燃料電池汽車還處在商業(yè)化的初級階段，這不僅只是我們要面對的問題，即便是在技術上走在前面的的日本也必須面對高昂的成本問題。

氫燃料電池汽車電堆成本占整車成本比例本就十分高，基礎設施不足更是最大的掣肘。尤其是建設成本高達一兩千萬的加氫站，很大程度取決于政府的推，僅靠給與車企補貼還遠遠不夠。

因此，在有了此前推進新能源汽車過程中的騙補教訓后，中國想大力扶持氫燃料電池汽車的發(fā)展，更多應該將資金傾斜于整個氫能產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，尤其是加氫站，政府應該主導推動其完善，這樣才有利于加快氫能源汽車的普及落地。

說到最后，我們總歸十分樂意看到國家努力的去開辟多元化的新能源發(fā)展路線，畢竟多一個選擇，就多一個機會，也讓中國更有希望通過新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)彎道超車的強國之夢。