在德國汽車行業(yè)，一場有趣的斗爭正在進(jìn)行：選擇純電動汽車，還是燃料電池汽車？雙方的支持者們吵得不可開交。如果說這種爭吵屢見不鮮，那這次就是爭吵的主人公有點(diǎn)不一樣。

在純電動汽車領(lǐng)域，大眾汽車正以每年1000萬輛以上的速度進(jìn)發(fā)。燃料電池汽車戰(zhàn)隊(duì)則包括全球第一大汽車零部件供應(yīng)商博世（Bosch）和第四大汽車零部件供應(yīng)商大陸（Continental）。

“如果我們想遵守政府制定的環(huán)保規(guī)定，除了純電動汽車，就沒有其他選擇?！贝蟊娂瘓F(tuán)CEO赫伯特·迪斯（HerbertDiess）在接受德國《法蘭克福匯報(bào)》（FrankfurterAllgemeineZeitung）采訪時表示。

迪斯表示，即使有些電能“仍然是在燃煤發(fā)電廠”產(chǎn)生的，一輛純電動汽車產(chǎn)生的二氧化碳只有燃油車的一半。如果使用更多的綠色能源，純電動汽車會更好。他甚至允許電動汽車與核能扯上關(guān)系，核能在美國受到很多純電動汽車粉絲的青睞。但在德國，這在政治上這是極端不正確的。德國三年之后就會對僅剩的最后一批特種實(shí)行“安樂死”。

聽大眾汽車的說法，人們似乎會覺得燃油車已經(jīng)死了。迪斯的言論與大眾汽車4月24日在其媒體中心發(fā)表的一項(xiàng)研究相呼應(yīng)。該研究稱，考慮到能源的產(chǎn)生和供應(yīng)環(huán)節(jié)，一輛純電動汽車在行駛時相當(dāng)于每公里排放62克二氧化碳，而柴油車相應(yīng)的二氧化碳排放量是純電動汽車的兩倍。

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如果從車輛的整個生命周期角度來衡量，純電動汽車的結(jié)果并沒有那么樂觀。大眾汽車的研究表示，“相比之下，大多數(shù)純電動汽車的污染排放出現(xiàn)在生產(chǎn)階段?！钡牵词箤ⅰ半姵厣a(chǎn)和復(fù)雜的原料提取”考慮進(jìn)去，電動汽車的低排放量也很占優(yōu)勢。當(dāng)前高爾夫TDI（柴油車）整個生命周期平均排放的二氧化碳為140克/公里，而e-Golf的這一數(shù)值為119克/公里。

這項(xiàng)研究令人印象深刻，以至于特斯拉的硬核粉絲媒體Teslarati熱情地發(fā)文表示：特斯拉的競爭對手大眾也已經(jīng)與純電動汽車反對派對著干。

大眾汽車發(fā)布2019年第一季度財(cái)報(bào)時公布的計(jì)劃，聽起來就像是特斯拉的翻版。該公司的大膽計(jì)劃令人震驚：要在2020年生產(chǎn)和銷售50萬輛電動汽車，而不是在未來10年。是的，你沒看錯。該公司去年宣布的2.5萬輛純電動已成為往事，大眾希望2019年底純電動汽車產(chǎn)量超過10萬輛。大眾集團(tuán)將擁有17款純電動汽車，大部分車輛銷往歐洲和中國。

與特斯拉CEO埃隆·馬斯克（ElonMusk）的異想天開的言論不同，大眾在季度財(cái)報(bào)會議中發(fā)表的前瞻性聲明一般會被業(yè)界認(rèn)真對待。

但是，全球供應(yīng)商巨頭博世和大陸并不像大眾一樣迷戀于純電動汽車。

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在最近的大陸公司股東大會上，大陸CEO埃爾馬·德根哈特（ElmarDegenhardt）表示，把所有賭注都押在純電動汽車上是“非常危險(xiǎn)的”。他呼吁對其他技術(shù)保持開放態(tài)度，比如燃料電池技術(shù)。

4月30日，博世宣布與瑞典燃料電池公司Powercell合作。在拒絕生產(chǎn)電池的同時，博世的目標(biāo)是成為燃料電池棧的領(lǐng)先供應(yīng)商。博世常務(wù)董事斯蒂芬·哈通（StefanHartung）預(yù)測，到2020年，“20%的電動汽車將由燃料電池驅(qū)動”。

大眾對純電動汽車的孤注一擲似乎也忽視了中國政策的轉(zhuǎn)變。大眾最大的單一國家市場已開始從低技術(shù)電池轉(zhuǎn)向高科技燃料電池。中國正在削減以前對純電動汽車的高額補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)向燃料電池。

即使在大眾內(nèi)部，高管們對迪斯的純電動汽車戰(zhàn)略的反對聲也在不斷高漲。處于內(nèi)外壓力之下，大眾也不得不關(guān)注燃料電池汽車。德國商報(bào)（Handelsblatt）在5月3日報(bào)道稱，奧迪品牌將成為大眾的燃料電池“專家”，一款奧迪氫燃料電池汽車計(jì)劃于2021年發(fā)布。