鉅大LARGE | 點擊量：1113次 | 2019年05月07日
特定條件下，電動汽車是續(xù)航越多越好
由于PHEV、HEV沒有里程焦慮，所以本文討論的“新能源汽車”，默認是純電動EV。
總體上來說，不是。目前，大家選新能源車，400公里續(xù)航保底，希望越長越好。
之所以這樣，是因為之前電動汽車續(xù)航太短了，窮怕了。
目前，大家選新能源車，400公里續(xù)航保底，希望越長越好。之所以這樣，是因為之前電動汽車續(xù)航太短了，窮怕了。
理論上說，200公里的續(xù)航就妥妥的了。然而，理論終究是理論，消費者還是會產(chǎn)生“里程焦慮”，原因大體上有以下幾方面：
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
考慮以上情況，大部分消費者在選電動汽車的時候，還是希望續(xù)航越長越好，最好能到800-1000公里吧。然而，就目前來說這是有問題的。
電池很重，往往要占到整個車重的20-30%左右。相對于燃油車，這部分車重是額外增加的，相當于“能量征稅”。
也就是說，我再多加1度電的電池，需要先被征走0.3度，只有0.7度是真正可以增加續(xù)航的。隨著續(xù)航變長、電池增加，這種“能量稅”會越來越重，從經(jīng)濟上變得不再可行。
這樣說起來也有點諷刺，本來說是節(jié)能減排呢，結(jié)果現(xiàn)在每個車都額外背了幾百公斤的電池瞎跑，那不是背道而馳嗎？
在下面這個回答中，我曾做過一個不太嚴謹?shù)挠嬎?
為什么只有特斯拉靠鋰電池續(xù)航超500公里?
ModelS75做個仿真，縱坐標是續(xù)航里程，橫坐標是電池容量。
為什么會這樣呢？原因在于，當電池容量很大的時候，“能量稅”也很重，所增加電池容量大部分都用來運輸電池本身了！
打個比方，一個人徒步遠行，路上沒有補給，帶1斤的干糧可以走20公里，帶2斤干糧可以走40公里，但是帶100斤的干糧就可以走2000公里嗎？肯定是不能的，因為干糧本身的重量就把遠行者給壓垮了。
那么汽油車為啥沒這個問題呢？？不難發(fā)現(xiàn)，這個問題的關(guān)鍵在于能量密度。電池組一般在130-160Wh/kg，而汽油是12222Wh/kg，相差將近100倍。
也就是說，能量密度決定了堆電池數(shù)量的難度！在能量密度受限的情況下，電池數(shù)量堆到一定程度，就會變得相當不經(jīng)濟了。
通過上述分析，我們知道了。即便不考慮電池成本（假設(shè)電池不要錢），也不可能無腦堆電池來獲得高續(xù)航。
如果能量密度是關(guān)鍵問題，那我不斷地研發(fā)，提高電池能量密度不就行了嗎？
遺憾的是，這個道路非常艱難。
短期來看，面臨能量密度與安全性的矛盾。如下圖，越靠近右上的技術(shù)，能量密度越高；但顏色也越紅，意思就是越容易出安全問題。
長期來看，也面臨著物理化學的上限瓶頸。
究竟是什么限制了電池的容量？-知乎
目前，科技工作者一方面在探索鋰離子電池的極限，另一方面也在試圖找其他的道路，例如鋰固態(tài)電池等。
如果充電很便利，那續(xù)航短點也好接受是吧？
提高充電便利性有兩個方向：
例如，特斯拉已建了上萬個120kW超級充電樁。
又如，奧迪宣傳開始建設(shè)150kW的超級充電樁。
再如，在上海不找個車位，把充電樁安上，是不讓你上綠牌的。如果每個車位都有充電樁，也是提高了便利性
當然，也有相似而不同的思路，把快充改成了換電
提高充電便利性，也是一個治本的方法，然而這涉及到基礎(chǔ)設(shè)施的問題。而基礎(chǔ)設(shè)施的問題，沒有簡單的問題。
愛馳汽車設(shè)計了一個“備用電池包”，在遠行前可以到4s店加上，臨時增加了續(xù)航。這可以理解為是一種“部分換電”，但我覺得理解為外置充電寶更好。
除了上面的外置充電寶，還有一種內(nèi)置的，也就是傳說中的“增程式電動汽車”。理想智造ONE就是這樣一種車，汽車之家創(chuàng)始人李想稱之為“沒有里程焦慮的電動汽車”
先不說這種“增程式”在技術(shù)上有沒有缺點，首先在定義上，就不一定能歸在電動汽車里。
總結(jié)
對消費者來說，如果不加錢，續(xù)航是越高越好。所以說，特定條件下，電動汽車是續(xù)航越多越好
對全社會來說，即便不加錢，過高續(xù)航也意味著更不節(jié)能、更不環(huán)保。核心問題在于電池能量密度低。所以綜合來看，電動汽車并不是續(xù)航越多越好。
關(guān)于解決方案，路徑不止一個，但都不好走，路徑共識尚不存在。德中美日各國、各大汽車巨頭會在探索、博弈中前行。
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