19年新能源汽車補(bǔ)貼終于在各方期待和不安中塵埃落定，網(wǎng)上已有很多報(bào)道，作為汽車從業(yè)者，我們需要去了解補(bǔ)貼退坡背后的邏輯，筆者在這里嘗試回答“為何退坡，退坡幅度如何定義，退坡會(huì)帶來什么影響”這三個(gè)問題。

補(bǔ)貼退坡多少？

這里先對(duì)19年新能源汽車補(bǔ)貼政策劃一下重點(diǎn)：

運(yùn)營車輛補(bǔ)貼打七折；

地方補(bǔ)貼取消（新能源公交和燃料電池汽車除外）；

純電動(dòng)：續(xù)航里程大于250公里；電池系統(tǒng)的能量密度大于125Wh/kg；百公里電耗比規(guī)定門檻提高10%；整體退坡幅度47%-60%；

插電式混合動(dòng)力：純電續(xù)航里程大于50公里，B狀態(tài)燃料消耗量與現(xiàn)階段油耗要求比值需小于60%；

燃料電池汽車：過渡期補(bǔ)貼整體退坡20%；

補(bǔ)貼為何要退出？

1.補(bǔ)貼資金已達(dá)千億，產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入成長期，取消補(bǔ)貼能夠緩解財(cái)政壓力

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼從2009年起，累計(jì)補(bǔ)貼已經(jīng)接近1800億元。2018年銷量達(dá)到125.6萬輛，已由起步期進(jìn)入成長期，動(dòng)力電池和整車成本已經(jīng)大幅下降。

2.財(cái)政補(bǔ)貼是藥品，更是毒品

多年的補(bǔ)貼培養(yǎng)了一批競爭力不強(qiáng)而單純依靠補(bǔ)貼的企業(yè)；

為了補(bǔ)貼，大家一擁而上，關(guān)注“哪種技術(shù)拿補(bǔ)貼更多”，而非“哪種技術(shù)更受市場歡迎”，放棄和忽視了終端用戶的感受和需求，忽視了充電等配套設(shè)施的建設(shè)；

騙補(bǔ)情況時(shí)有發(fā)生，劣幣驅(qū)逐良幣，不利于整個(gè)行業(yè)長久和健康發(fā)展，也造成較大社會(huì)惡劣的影響；

通過補(bǔ)貼，地方保護(hù)依然盛行，不利于形成統(tǒng)一、公平的競爭環(huán)境；

3.中美貿(mào)易摩擦或是助燃機(jī)，取消補(bǔ)貼恰逢其時(shí)

前段時(shí)間鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的中美貿(mào)易摩擦，其中有一項(xiàng)談判議題涉及了“新能源汽車補(bǔ)貼政策”，美國一直也來對(duì)我國動(dòng)用補(bǔ)貼大力推動(dòng)新能源汽車的做法頗有微詞。

取消新能源補(bǔ)貼或許是中美談判桌上的籌碼，在中美貿(mào)易談判的大背景下，這個(gè)時(shí)間點(diǎn)取消補(bǔ)貼看起來恰逢其時(shí)。

退坡幅度如何定義？

為了在2020年底前完全退坡到位，采用分段釋放調(diào)整壓力的做法，即2019年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50%，而這一退坡比例與當(dāng)前整車綜合成本下降的比例基本適應(yīng)。

需要指出的是，燃料電池汽車過渡期補(bǔ)貼定義為0.8倍并不應(yīng)被理解為降溫，隨著燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的國產(chǎn)化，19年燃料電池汽車成本同比下降20%-30%，與補(bǔ)貼退坡20%的幅度也基本一致。

或許是為了撫慰車企們因補(bǔ)貼大幅退坡而“受傷的心靈“，在發(fā)布19年補(bǔ)貼新政前，工信部公示了16年及之前的新能源汽車補(bǔ)助清算信息，發(fā)了一個(gè)126億元的大紅包。

補(bǔ)貼退坡帶來的影響

針對(duì)純電動(dòng)汽車：

A00/A0級(jí)轎車：可能會(huì)轉(zhuǎn)用磷酸鐵鋰電池，通過小改款提升終端售價(jià)，預(yù)計(jì)未來總量會(huì)逐步下滑；

A0級(jí)SUV：目標(biāo)市場為限牌限行城市，續(xù)航多為300~400km，在主打性價(jià)比基礎(chǔ)上拓展外觀、配置等亮點(diǎn)，通過走量轉(zhuǎn)嫁成本；

A級(jí)轎車：定位于租賃市場，加速轉(zhuǎn)向定制化租賃車型，提高續(xù)航的同時(shí)簡化配置以降本，依托平臺(tái)來運(yùn)行；

A級(jí)SUV：競爭更加激烈，終端售價(jià)區(qū)可能會(huì)提升；

針對(duì)于插電混動(dòng)車型：受補(bǔ)貼退坡影響小，整車帶電量基本不會(huì)變化，會(huì)成為合資品牌發(fā)力點(diǎn)，具有成本及客戶口碑優(yōu)勢，自主品牌市場受一定擠壓；

針對(duì)新造車勢力：傳統(tǒng)車企相比，產(chǎn)業(yè)鏈不成熟，成本壓力大，終端售價(jià)會(huì)大概率上調(diào)；

針對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施：隨著補(bǔ)貼逐漸轉(zhuǎn)向支持充電（加氫）等基礎(chǔ)設(shè)施短板建設(shè)和配套運(yùn)營服務(wù)等環(huán)節(jié)，充電樁的新增數(shù)量以及運(yùn)營企業(yè)充電電量均有望改善，但具體補(bǔ)貼政策還不明晰；

針對(duì)于動(dòng)力電池：能量密度160Wh/kg將成為標(biāo)配，會(huì)進(jìn)一步推動(dòng)622/811高鎳三元電池量產(chǎn)，同時(shí)磷酸鐵鋰電池經(jīng)濟(jì)性將再次得到凸顯；

針對(duì)于后期政策調(diào)整：加大在消費(fèi)和使用環(huán)節(jié)的非財(cái)政激勵(lì)，包括限行/限購政策，開放專用車的路權(quán)等；另外，實(shí)施一年的雙積分政策，并沒有起到“承擔(dān)補(bǔ)貼退坡后用積分來接替財(cái)政補(bǔ)貼”的作用，后續(xù)政策可能會(huì)增加經(jīng)濟(jì)處罰措施，設(shè)置積分的價(jià)格底線等措施。