近日，WiTricity宣布并購高通旗下的電動車無線充電業(yè)務(wù)，并計劃未來在中國推薦電動汽車無線充電技術(shù)落地。事實上，WiTricity并非首家研發(fā)汽車無線充電的企業(yè)，包含奔馳、寶馬、沃爾沃和中興等世界知名車企與相關(guān)廠商，早已展開對汽車無線充電方面的研究，甚至該技術(shù)已在海外寶馬530e等車型中實現(xiàn)量產(chǎn)。

相比國內(nèi)乃至全球范圍廣泛使用的充電樁，純電動汽車無線充電概念，對國內(nèi)用戶來說或許還有些陌生，何況就普及率而言，汽車無線充電在應(yīng)用層面只能算是“剛剛起步”。既然如此，大力發(fā)展甚至推進(jìn)“無線充電”技術(shù)的意義何在？

充電樁與無線充電的現(xiàn)狀與發(fā)展

先來了解一下充電樁與無線充電技術(shù)的現(xiàn)狀：

據(jù)2018年第一批充電設(shè)備招標(biāo)文件顯示，目前我國直流“快充樁”仍以功率為60kW的版本為主（占比40%），功率達(dá)100kW以上和120kW的充電樁占比均不超30%，另外還有部分功率為7kW和3.5kW的交流“慢充樁”。

為了進(jìn)一步縮短純電動汽車的充電時間，包括我國在內(nèi)，發(fā)展大功率充電樁已成為全球各國的大勢所趨。

比如歐洲快速充電聯(lián)盟Ionity首個超快速充電站已投入使用，而我國已先后在北京等地建立360kW大功率充電樁示范項目，同時部分公交車已使用350kW充電設(shè)施，可以說，大功率充電樁的前景可期，但充電轉(zhuǎn)本身的局限性又不可以被忽視：

1、場地問題，充電樁建設(shè)仍需“圈地”，且與之相關(guān)的配套設(shè)施也會占用一定的土地資源，對現(xiàn)有充電樁分布區(qū)域升級改造或許是可行方案。

2、有別于“現(xiàn)役”充電樁，提升充電樁輸出功率無疑要從電流和電壓兩方面入手，不過目前相關(guān)核心硬件仍需進(jìn)口，在使用安全性與成本控制方面都提出了更高要求。

3、純電動車輛自身的升級，如果要兼容大功率充電設(shè)備，車內(nèi)的相關(guān)線路需擁有更大的承載力，同時伴隨充電功率的提升，動力電池的散熱能力也必須強化，技術(shù)層面存在系統(tǒng)性的難度，降低車輛成本與售價更是“矛盾點”。

4、大功率充電設(shè)備在工作過程中難免對城市電網(wǎng)構(gòu)成壓力，特別是電動車分布較密集的地區(qū)。

舉兩個稍顯“極端”的例子：

澳大利亞Tritium公司曾在2018年投放了一款充電功率達(dá)475kW的充電樁，可不幸的是，市場中支持該充電樁的車型屈指可數(shù)，僅有保時捷即將推出的Taycan支持該充電技術(shù)，可是該車現(xiàn)在還沒有發(fā)布并上市。

此外，后者借助800V高壓快充技術(shù)，可在15分鐘內(nèi)將電池電量從0充至80%，技術(shù)雖然超前，但高達(dá)9萬美元（約60.2萬人民幣）的預(yù)計起售價，也讓能享受到這個技術(shù)的人成為少數(shù)。

畢竟，推廣大功率充電設(shè)備是為了提升用戶的出行便利性，而不是給少數(shù)有錢人制造奢侈的大玩具，對吧？

反觀汽車無線充電設(shè)備：

雖然寶馬將成為首家在國內(nèi)推出“無線充電”技術(shù)的車企，但該技術(shù)的應(yīng)用普及度仍相當(dāng)有限，特別是在家用車領(lǐng)域。

簡言之，汽車無線充電目前象征意義仍大于實用意義。以海外版寶馬530eiPerformance車型為例，其可用的無線充電裝置功率僅為3.2kW，更加接近于“慢充樁”，這個性能用于PHEV車型還能接受，對純電動車型有太大的局限性。

好在個別車企已開始推動高功率無線充電技術(shù)的研發(fā)，比如沃爾沃對MomentumDynamics公司進(jìn)行投資，并計劃將高功率感應(yīng)充電技術(shù)應(yīng)用于商用電動汽車等領(lǐng)域。得益于將相關(guān)配套設(shè)備能夠“鋪設(shè)”在地面，且不存在外露連接組件（譬如充電槍），因而無線充電技術(shù)在空間利用和可靠性均方面具有一定優(yōu)勢。

而且，除了上文的“停車充電”方式外，無線充電相對于充電樁的差異化競爭力在于其還支持移動式充電！

移動式充電——無線充電的殺手锏

2017年雷諾純電動廂式貨車已在法國完成了動態(tài)無線充電測試，測試中最高時速達(dá)到了100km/h，而實驗路段的充電功率為20kW。

就在去年，我國首條電動汽車移動式無線充電實驗路段完成驗收，充電功率同為20kW，擁有80%的轉(zhuǎn)化率，磁場強度遠(yuǎn)低于國際標(biāo)準(zhǔn)27uT，車輛行駛時速可超過60km/h。

不過汽車無線充電路段的建設(shè)或面臨較高成本，加之養(yǎng)護(hù)和鋪裝難度等問題，即便該技術(shù)的優(yōu)勢明顯，可想讓它“替代”充電樁布設(shè)在城市的每個角落不太現(xiàn)實。

“標(biāo)準(zhǔn)”也是無線充電技術(shù)繞不過去的坎

以大家最為關(guān)心的輻射問題為例，根據(jù)國際衛(wèi)生組織公布的標(biāo)準(zhǔn)來看，電場不高于83V/m，磁場不高于27uT對人類健康沒有危害，而我國《電磁環(huán)境控制限值》(GB8702-2014)中明確標(biāo)示，電場與磁場強度的限定值分別為47V/m和0.14uT，較國際標(biāo)準(zhǔn)更加嚴(yán)苛，為無線充電技術(shù)發(fā)展畫出了框架。

由此來看，在應(yīng)對未來出行與自身發(fā)展角度方面，傳統(tǒng)充電樁與汽車無線充電技術(shù)，未來重要的發(fā)力點均集中在縮短充電時間方面，同時各自也都有技術(shù)和成本等方面的痛點，換言之，這兩種技術(shù)的實際差距未必有我們想象中大，更像是“平起平坐”。

1+1大于2更符合我們的愿景？

從宏觀角度來說，二者兼而有之可能更符合未來出行的發(fā)展方向。

我們可以聯(lián)想到目前使用的“無軌電車”，雖然在多數(shù)情況下該車依靠架設(shè)在空中的電纜獲取能量，但行駛到商業(yè)區(qū)等不便于大量架設(shè)電纜的地方，該車可利用自身的蓄電池行駛，待回到常規(guī)路段后再借助“外力”行駛。

將其引申到日常出行，如上文所述，汽車移動無線充電技術(shù)更適用于高速公路，一方面能夠解決純電動車長途行駛的續(xù)航焦慮，同時也避免了因停車充電浪費時間的情況，最重要的是，駕駛員無需在出行前規(guī)劃“充電點”。

而回城市路段后則可利用車輛的動力電池行駛，根據(jù)實際需求適時充電即可，甚至可在高速公路上完成充電，僅靠續(xù)航里程在城市中穿梭，這樣就進(jìn)一步減輕了各地方布設(shè)充電樁的壓力，以及土地資源的浪費。

不僅如此，考慮到適用場景的差異，選擇充電樁還是無線充電設(shè)備，能夠進(jìn)一步以用戶需求為主導(dǎo)，放寬“自由度”或許更便于純電動走入尋常百姓家，也就是說二者并行發(fā)展，將可實現(xiàn)“1+1>2”的效果，只是需要未來的汽車產(chǎn)品能夠兼顧“兩種”充電方式。

小結(jié)：

在提升續(xù)航里程、縮短充電時間、優(yōu)化行駛能耗和布局充電設(shè)施等方面，各大車企、供應(yīng)商及政府機構(gòu)都在極力推進(jìn)技術(shù)發(fā)展，并探尋更佳的解決方案，不過如何從便利性、成本和使用習(xí)慣等層面，在傳統(tǒng)燃油車與純電動汽車間畫上“等號”，仍需周邊基礎(chǔ)設(shè)施的全面發(fā)展。

在這方面，充電樁與無線充電兩個技術(shù)體系若實現(xiàn)“齊頭并進(jìn)”，更能滿足我們對未來電動化出行的憧憬。