首先以我們熟悉的氫燃料電池車為例：或許我們從很多渠道都聽說了氫燃料電池車的種種優(yōu)勢，比如加注燃料快，最終排放產(chǎn)物只有水等等……但是在車云菌看來，氫燃料電池車很難說是完全徹底的新能源車，因為它需要不同程度地依賴傳統(tǒng)燃油車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，同時還不能脫離電動車技術(shù)獨立存在。

對氫燃料電池車來說，它也需要固定的氫燃料加注場所，這就跟燃油車需要加油站一樣，由于氫在中國屬于受管制的?；?，所以普通人接觸氫的方便程度其實比接觸汽油還要低。之所以對氫管制的如此嚴厲，是因為氫氣在空氣中的體積濃度只要介于4.0%～75.6%之間，遇火源就會爆炸——遠遠比汽油危險多了。

正是由于這種延續(xù)自燃油車的“續(xù)命方式”，使氫燃料電池車不能像電動車那樣，讓消費者自己在家就可以完成充電過程，而且加注燃料的過程也不能離開人在一旁監(jiān)督，這無疑相比較于電動車有了一些不“新”的地方。

其次，氫燃料電池車本質(zhì)上還是一輛電動車，它與電動車相同的地方，是二者都需要成熟的三電系統(tǒng)；不同的地方是，它把電動車掛在底盤下邊的那個大大的扁扁的電池組，變成了若干不同體積的高壓氫氣罐，并依靠一個燃料電池組，把氫氣通過化學反應(yīng)變成水和電，并用生產(chǎn)出來的電來驅(qū)動車輛。

所以，從工作原理上來說，氫燃料電池車特別像一個增程式電動車，只是這輛車的動力系統(tǒng)中的汽油和發(fā)動機增程部分，分別變成了氫燃料電池車上的氫氣罐和燃料電池組。

這也意味著，氫燃料電池組的性能成為了這輛氫燃料電池車的“性能瓶頸”，眼下，韓國現(xiàn)代汽車的氫燃料電池車NEXO（下圖）的氫燃料電池組的功率設(shè)計為120kW，豐田Mirai和本田Clarity這兩款車的氫燃料電池堆的設(shè)計功率分別為114kW和100kW。

事實上，這個功率水平也就是眼下氫燃料電池車所能允許的性能極限了，如果想把氫燃料電池組的功率提高，那么隨之而來的重量和體積增加都是這些產(chǎn)品所不能承受的。

但最重要的，提高氫燃料電池組性能導(dǎo)致的成本上漲，將成為壓垮氫燃料電池車的“最后一板磚”，因為眼下的氫燃料電池組技術(shù)，都嚴重依賴“鉑”這種貴金屬來讓氫氣和氧氣產(chǎn)生的化學反應(yīng)。

所以眼下提供給私人用戶的氫燃料電池車，是沒有所謂的高性能版本的，這一點就讓它相比于傳統(tǒng)的燃油車和電動車，看起來更接近一個概念化產(chǎn)品。

既然談到了“鉑”，我們就可以聊聊氫燃料電池車對這種金屬的依賴，將要帶給它的不確定性。

眼下，鉑的工業(yè)應(yīng)用主要來自于汽車尾氣凈化劑、燃料電池汽車、平板玻璃等行業(yè)。有來自于網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)顯示，2010年全球售出的245噸鉑當中，有113噸（46%）用于汽車催化轉(zhuǎn)換器的生產(chǎn)制造；76噸（31%）用于首飾；其余35.5噸應(yīng)用在了投資、電極、抗癌藥物、氧傳感器、火花塞和渦輪引擎等方面上。

所以，如果燃料電池車開始大規(guī)模推廣的話，那么只要基礎(chǔ)燃料電池技術(shù)沒有革命性的優(yōu)化，那就勢必推高鉑在國際市場上的售價（和燃油車爭奪鉑），從而把我們對石油的依賴轉(zhuǎn)移到了對貴金屬礦產(chǎn)資源的依賴上。

而鉑礦在全世界的分布卻極不均衡，根據(jù)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)顯示，南非占世界鉑的總儲量的82.3%（目前發(fā)現(xiàn)的），因此這對于那些礦產(chǎn)資源稀缺的國家來說，確實不是一個好消息。

所以，眼下氫燃料電池車確實無力作為一個能獨當一面的新能源解決方案，在和傳統(tǒng)燃油車與新興電動車面對面叫板時，它能給制造商、行業(yè)和消費者帶來的收益也是可以忽略不計的（事實上現(xiàn)在還沒有誰可以在不依賴補助的前提下，通過制造和銷售氫能源車實現(xiàn)盈利）。

但是，如果把它看做是介于傳統(tǒng)燃油車和新興電動車之間的一個“補缺”型產(chǎn)品，它的存在意義就比較清晰明了了。

比如說，我們現(xiàn)在經(jīng)常抱怨傳統(tǒng)燃油客車和貨車帶來的污染嚴重，但是想把這些污染大戶全部換成電動車又從技術(shù)角度來說很難說服客戶，因為惜時如金的物流服務(wù)供應(yīng)商，可沒有那個公益心讓你把寶貴的時間花在給拖頭充電上。

但是如果讓氫燃料電池技術(shù)來解決這個，理論上就可以取得比較好的效果：一方面大型商用車輛的產(chǎn)品形態(tài)意味著它對氫燃料電池組的體積和重量不敏感，因此可以考慮采用對貴金屬不那么依賴的技術(shù)策略；同時，加注氫燃料方便，不需要背負笨重的電池組的優(yōu)勢，又使氫燃料電池拖頭、大巴車相比純電動車具有先天優(yōu)勢。

與此同時，氫氣作為一種優(yōu)秀的儲能介質(zhì)的特性，也意味著它比電更適合分布式發(fā)電系統(tǒng)的儲能需求，畢竟如果保存技術(shù)得當，氫氣可以像化石燃料一樣可靠儲存，但是電池就沒法做到這一點（會自然而然地跑電）。

因此，在那些偏遠地區(qū)，依靠氫作為能源儲存介質(zhì)便是一個非常好的解決方案。事實上，豐田和本田在自己的氫燃料電池車的說明書中都會加這么一條——在必要的時候（日本多發(fā)地震，很容易導(dǎo)致區(qū)域性的停電），氫燃料電池車可以作為一個小型能源站來使用，所發(fā)的電可以供應(yīng)一個家庭應(yīng)急一定時間。

事實上，對氫氣的直接利用在航天領(lǐng)域早已有了成熟案例。美國每次發(fā)射航天飛機時用的火箭，使用的就是液氫液氧燃料（1:6的比例），這種燃料相比于液氧煤油、偏二甲肼等傳統(tǒng)火箭燃料，熱值更高，提供的比沖也更大，所以這也是氫能源吸引我們的一個重要因素。

基于以上所說的，車云菌想表達的意思是：氫能源作為一種從結(jié)果來看足夠清潔的能源形式，在發(fā)展的過程中更需要關(guān)注前端生產(chǎn)環(huán)節(jié)、流通環(huán)節(jié)帶來的能源耗費和環(huán)境污染，如果是為了生產(chǎn)足夠清潔的氫而浪費了大量的化石燃料則是非常不足取的。

同時，在氫燃料技術(shù)的推廣和迭代過程中，不能把它從傳統(tǒng)化石燃料體系與較新的電動技術(shù)體系中剝離出來，要尋找它能為傳統(tǒng)能源體系進行升級的機會，以及為電動體系彌補不足的可能，比如說像之前吵的沸沸揚揚的蔚來“奶媽車”，其中的燃油車角色如果換成燃料電池車，或許整件事看起來就不會那么違和了。

期待一個結(jié)構(gòu)多元化的、清潔的能源社會能早日實現(xiàn)，車云菌覺得自己還是有機會能看到那一天的。