新能源乘用車今年補貼退坡幅度之大，甚至超出車企預(yù)期，尤其是對于續(xù)航里程250公里以下以及電池系統(tǒng)能量密度要求低于125Wh/kg的純電動乘用車直接取消補貼，而2018年，續(xù)航里程250公里以下的純電動乘用車分別可享受1.5萬元和2.4萬元補貼。還有，今年續(xù)航250公里到400公里的純電動乘用車補貼降低至1.8萬元，續(xù)航400公里以上的補貼從上年5萬元腰斬，降至2.5萬元。此外，插電混動乘用車補貼從2.2萬元降至1萬元。

與乘用車情況類似，新能源商用車補貼也明顯退坡，整體補貼降幅超過50%。

新政對于燃料電池汽車的態(tài)度有所不同：過渡期銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.8倍補貼，而其他新能源車按0.6倍補貼；燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策另行公布；地方補貼需支持加氫基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)；延續(xù)2018年預(yù)撥資金政策。

讓電動車逐步回歸市場競爭

近年來，我國新能源汽車快速發(fā)展。中汽協(xié)秘書長助理陳士華近日表示，目前的新能源汽車市場依然是政策刺激的市場，在國家和地方政策的支持下，正處于快速上升周期，預(yù)估補貼的進(jìn)一步退坡對于行業(yè)的長遠(yuǎn)影響不大，該協(xié)會維持此前對于2019年新能源汽車年產(chǎn)銷160萬輛的預(yù)判不變。

截至2018年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)4年位居全球第一。2018年，新能源汽車銷量為125.6萬輛，增長61.7%。今年1~2月，新能源汽車銷量為14.8萬輛，同比增長98.9%，其中純電動汽車銷量11.4萬輛，比上年同期增長127.9%；插電式混合動力汽車銷量3.4萬輛，比上年同期增長38.5%。

中國自主電動車快速崛起，令不少跨國車企羨慕。豐田汽車社長豐田章男去年就表達(dá)了愿意與中方合作的強烈意愿，“當(dāng)今的汽車行業(yè)正經(jīng)歷著百年一遇的大變革，而引領(lǐng)變革的就是全球發(fā)展速度最快的中國，我們將與時俱進(jìn)，全力追隨中國的發(fā)展步伐。”

自主新能源車的快速增長，與補貼密不可分。第一財經(jīng)記者查閱多方面信息發(fā)現(xiàn)，比亞迪等自主車企此前皆從補貼政策中獲利不少。3月19日，工信部網(wǎng)站公布了《關(guān)于2016及以前年度新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金初步審核情況的公示》，近126億補貼將下發(fā)給近百家企業(yè)，其中比亞迪以26.89億元成為最大的獲利者，吉利以11.11億元位居第二。此外，北汽新能源于近日收到2016年、2017年新能源汽車推廣應(yīng)用中央補助資金10.54億元。去年，在補貼政策等紅利助力下，比亞迪新能源車銷量達(dá)到24.8萬輛，連續(xù)4年蟬聯(lián)全球新能源汽車銷冠，北汽新能源以15.8萬輛位居國內(nèi)新能源車銷量亞軍。

不過，隨著新能源車補貼逐年退坡，自主車企受到不同程度的影響。2018年，比亞迪營業(yè)收入雖然增長22.79%至1300.55億元，但凈利潤下降31.63%至27.80億元，這已經(jīng)是比亞迪凈利潤連續(xù)第二年下滑。

目前，北汽新能源面臨更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。2019年1~2月產(chǎn)量下滑超過九成，銷量為7379輛，同比下滑40.37%。隨著市場消費升級以及新能源補貼退坡沖擊，北汽新能源此前主打低端的EC系列產(chǎn)品優(yōu)勢不再，該企業(yè)自身面臨著產(chǎn)品升級的內(nèi)在壓力，正經(jīng)歷由低端向中高端方向轉(zhuǎn)型的陣痛。

這次新政補貼退坡幅度比以往“更狠”。乘聯(lián)會秘書長崔東樹27日接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，新能源汽車補貼退坡的幅度遠(yuǎn)大于車企降低成本的幅度，因此新能源車企盈利壓力還是較大。車企要應(yīng)對新能源退坡，一方面通過提升技術(shù)和附加值，另一方面是擴(kuò)大規(guī)模降低成本。整體上，比亞迪等自主新能源車企都受到退坡的沖擊，但由于比亞迪產(chǎn)品相對豐富，受沖擊相對小些，而純電動續(xù)航250公里以下的直接取消補貼，北汽新能源等對純電動依賴程度高的企業(yè)受影響更大些，今年受沖擊最大的是純電動車，例如補貼退坡3萬元左右，而純電動車的成本至少增加10%以上。短期內(nèi)，補貼退坡對新能源車企是一大考驗，但補貼將逐漸退出是趨勢，車企最終還是要擺脫對補貼的依賴而真正靠實力在市場上站穩(wěn)腳跟。

今年補貼退坡來勢洶洶，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，從今年下半年開始，新能源汽車市場將進(jìn)入洗牌階段。對此，無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，不少企業(yè)還是早已有心理準(zhǔn)備。威馬汽車董事長沈暉表示，威馬一開始就致力于打造一款不依賴于補貼的車型，對于整個行業(yè)來說，補貼降低反而是好事，新的政策有利于引導(dǎo)整個行業(yè)向著用產(chǎn)品讓消費者買單的方向去發(fā)展。

廣汽新能源總經(jīng)理古惠南則認(rèn)為，退坡是雙刃劍，退坡短期對整個行業(yè)會造成一定沖擊，但是長期來看對這個行業(yè)絕對有利。在他看來，退坡政策會刺激一批落后的企業(yè)倒閉，而這對生存下來的企業(yè)而言則代表著原材料價格的理性回歸以及供需關(guān)系的改變，讓有實力的企業(yè)有更好的生存環(huán)境和更強的競爭力。古惠南還稱，廣汽集團(tuán)提前謀劃了新能源汽車產(chǎn)業(yè)，并真正投入了資金以及做好技術(shù)的準(zhǔn)備，即使未來補貼取消，也不怕與國際車企巨頭在國內(nèi)競爭。

比亞迪正通過提升技術(shù)和擴(kuò)大規(guī)?？朔ρa貼縮水壓力。2019年1~2月，比亞迪新能源汽車銷量達(dá)43097輛，同比增長174.73%，市占率升至約30%。因此，比亞迪方面依然樂觀地預(yù)計2019年第一季度凈利潤為7~9億元，同比增長583.39%~778.65%。比亞迪方面接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，經(jīng)過多年的發(fā)展，比亞迪通過全產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)儲備、豐富的車型系列及車型矩陣、e平臺的對外開放及共享等措施，將有效地攤薄研發(fā)和生產(chǎn)成本，具備較高的規(guī)模效應(yīng)和抗風(fēng)險能力。

隨著電動車技術(shù)逐漸成熟以及新能源市場不斷發(fā)展，補貼政策加速退坡，促使新能源車由“政策市”轉(zhuǎn)向“市場市”。

氫燃料車代表未來？

作為新能源補貼完全退出的前奏，這次新政規(guī)定，地方應(yīng)完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面。新政釋放出對氫燃料車的“寵愛”。

中國發(fā)展電動汽車的同時，也加快對氫燃料車的布局，氫能的發(fā)展近年來逐步升級為“國家戰(zhàn)略”。2016年，《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》提到，將“開發(fā)氫能、燃料電池等新一代能源技術(shù)”列為戰(zhàn)略任務(wù)之一。2017年，《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出，逐步擴(kuò)大燃料電池汽車試點示范范圍。崔東樹接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，當(dāng)前我國發(fā)展新能源車的路線依然以純電動為主，但對氫燃料車也愈發(fā)重視，支持力度不斷加大。

無論是在汽車產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)日韓、歐洲，還是汽車市場風(fēng)向標(biāo)北美，氫燃料電池車（FCV）技術(shù)都是不可忽視的新型能源汽車路線，甚至業(yè)內(nèi)不乏有“氫動力是新能源汽車終極方案”的說法。

第一財經(jīng)記者今日從豐田方面獲得的數(shù)據(jù)，豐田自2014年推出首款量產(chǎn)的氫燃料電池車MARAI以來，截至2019年2月，其氫燃料電池車?yán)塾嬩N售達(dá)到8000輛。已在日本、美國和歐盟等國家和地區(qū)銷售MIRAI的豐田，現(xiàn)在還于中國、澳大利亞、加拿大等國家進(jìn)行實證實驗，推進(jìn)加氫站建設(shè)工作，為將來擴(kuò)大FCV銷售范圍而進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施準(zhǔn)備。按豐田的規(guī)劃，2020年前后將氫燃料電池車的銷量擴(kuò)大至每年3萬輛以上，2030年，作為零排放車型的純電動和氫燃料電池車力爭年銷量達(dá)到100萬輛以上。

為促進(jìn)氫燃料電池車發(fā)展，日本政府相繼出臺一系列政策，包括2017年推出《氫基本戰(zhàn)略》以及2018年推出《能源基本計劃》等。據(jù)日本媒體報道，日本政府于今年3月12日匯總并公布了旨在活用氫能源的進(jìn)度表，主要內(nèi)容是降低使用氫的燃料電池車價格、解禁依靠遠(yuǎn)程操作的加氫站無人運營等放寬監(jiān)管舉措，來為普及提供助力。設(shè)想的是目前每輛超700萬日元的價格會降至550萬日元左右。年銷量目標(biāo)從目前的約3000輛到2020年增至4萬輛，到2025年增至20萬輛，到2030年增至80萬輛。此外，使加氫站數(shù)量從目前的約100處，到2020年度增至160處、到2025年度增至320處的以往目標(biāo)則保持不變。

韓國也在搶氫燃料車的賽道。今年1月17日，韓國總統(tǒng)文在寅在訪問現(xiàn)代汽車的氫燃料汽車工廠時表示，韓國政府將針對氫燃料汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展全力提供支持與幫助。當(dāng)天，韓國政府發(fā)布“激活氫燃料經(jīng)濟(jì)路線圖”，提出截至2040年，韓國汽車行業(yè)共生產(chǎn)并普及620萬輛氫燃料汽車，其中韓國國內(nèi)內(nèi)需占290萬輛，而向中國、歐美及東南亞市場出口則占據(jù)330萬輛。截至2018年，韓國國內(nèi)生產(chǎn)的氫燃料汽車共為889輛。

根據(jù)市場咨詢機構(gòu)Informationtrends的預(yù)測，2030年前，燃料電池汽車將成為全球汽車市場中增速最快的細(xì)分市場。預(yù)計到2032年，全球燃料電池汽車銷量將達(dá)到500萬輛，銷售額超過2500億美元。

國內(nèi)一些車企和研究機構(gòu)陸續(xù)闖入氫燃料電池車領(lǐng)域，歷時10余年研發(fā)積累的大連新源已經(jīng)擁有成套的自主氫燃料反應(yīng)堆技術(shù)，而上汽大通則推出較成熟的氫燃料電池車FCV80。不過，國內(nèi)的氫燃料電池車尚未形成氣候。崔東樹談到，目前極少數(shù)商用車企推出氫燃料電池車，而氫燃料電池車乘用車基本上還處于在研究室里的階段，近三年沒有氫燃料乘用車進(jìn)入目錄，車企基本處于觀望階段，并沒有真正投產(chǎn)。豐田氫燃料電池車是建立在非插電混動（HEV）的基礎(chǔ)上，豐田HEV全球累計銷售逾千萬臺，規(guī)模效應(yīng)大幅降低氫燃料電池車的成本，而國內(nèi)極少車企走HEV路線，無論是乘用車還是商用車，現(xiàn)階段推出氫燃料電池車都很困難。

今年“兩會”期間，與會的車企代表紛紛建議加快發(fā)展氫燃料車，其中奇瑞董事長尹同躍和長城汽車總裁王鳳英都建議國家出臺相關(guān)的政策和措施，以促進(jìn)氫燃料電池汽車全面均衡發(fā)展。廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪也提到氫燃料電池的技術(shù)推廣問題。

不過，國內(nèi)一家已研發(fā)氫燃料車的車企副總在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，氫燃料車的商業(yè)化還有較長的路要走，包括氫燃料的提取和運輸，制造的成本以及加氫站基礎(chǔ)設(shè)施以及安全問題，這些亟待解決。

目前，國內(nèi)現(xiàn)有加氫站僅有10余座，一座常規(guī)加氫站的建設(shè)成本初始投資額為1500~2000萬元，居高的成本以及安全等問題導(dǎo)致氫燃料電池車發(fā)展遭遇瓶頸。走在最前面的豐田，早已意識到這是一條艱辛的道路，于2015年對外開放了氫燃料電池車以及相關(guān)配套等5000多項專利，希望更多企業(yè)加入共同攻克困難。值得注意的是，豐田原先計劃從混動直接跨到氫燃料車，但由于中國等國家電動車市場的快速發(fā)展以及相關(guān)環(huán)保政策的需求，豐田近年來調(diào)整新能源車路線，推出了電動車計劃，并將于2020年在中國首先推出其全球首款純電動車。

對于新能源車未來的路線，業(yè)內(nèi)一直存在分歧。大眾集團(tuán)新任首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯近日對媒體表示，技術(shù)開放和技術(shù)路線多樣性是一個錯誤的口號，它會導(dǎo)致系統(tǒng)變革延遲?！皬慕裉斓慕嵌葋砜矗妱咏煌ㄊ俏ㄒ豢尚械募夹g(shù)，也是最佳最有效的降低路面交通碳排放的方式?！彼麑﹄妱悠囍獍ㄈ剂想姵仄嚨绕渌夹g(shù)路線都鮮明地給出了否定判斷。