鉅大LARGE | 點擊量：920次 | 2019年02月27日
現(xiàn)階段不宜過于追求電池能量密度
今年，電動汽車起火事件越發(fā)頻繁，據(jù)不完全統(tǒng)計，至今年9月初，電動汽車起火案例多達17個。
在過去的這個夏天，電動車頻繁起火背后的原因是什么？應(yīng)該引起哪些反思？在整個電動車產(chǎn)業(yè)鏈中，政府、企業(yè)、電池供應(yīng)商、充電服務(wù)商應(yīng)該起到怎樣的作用？
“電動汽車技術(shù)指標的提升需要稍微減緩一下速度，消除一下潛在的風險，夯實一下基礎(chǔ)，以尋求更加有質(zhì)量的增長。隨著補貼逐漸退出，電動汽車產(chǎn)業(yè)面臨一次洗牌，技術(shù)落后的、質(zhì)量差的、經(jīng)常發(fā)生事故的、管理不善的、追求短期效益的企業(yè)要退出市場?！?/p>
9月22日，針對電動車頻繁起火事件，原中國汽車技術(shù)研究中心主任、中國新能源(6.110,0.00,0.00%)汽車知名專家王秉剛在接受21世紀經(jīng)濟報道記者獨家采訪時強調(diào)。
不可否認，頻繁的起火事件嚴重影響了消費者對電動車的信心。對此，王秉剛認為，“大部分的電動汽車肯定是安全的，火災(zāi)還是發(fā)生于少數(shù)車型上，對發(fā)生的火災(zāi)要做一些分析，是產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)質(zhì)量、充電管理，還是其它問題，不能一概而論。我主張經(jīng)過第三方機構(gòu)客觀調(diào)查，向公眾公布調(diào)查分析結(jié)果，這樣做將有助于幫助消費者了解實情，解除恐慌。頻繁出現(xiàn)問題的產(chǎn)品與企業(yè)，就該退出?！?/p>
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電動汽車的快速發(fā)展帶動了動力電池的發(fā)展。作為電動汽車動力的核心，電池性能既關(guān)系到整車續(xù)駛里程的長短，更關(guān)系到產(chǎn)品的安全性和可靠性?？梢哉f，很大程度上，動力電池決定了純電動汽車的發(fā)展。
針對電動車起火事件中對于三元鋰電池安全性的質(zhì)疑，王秉剛強調(diào)，“電池是否安全，要以能不能達到安全要求為標準，而不能簡單以用什么材料為判斷標準，也不能簡單地說三元材料不安全?！?/p>
不應(yīng)過分追求電池能量密度
《21世紀經(jīng)濟報道》（以下簡稱《21世紀》）：電動汽車自燃事故頻發(fā)，三元鋰電池的安全性成為了焦點問題，與磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池的安全風險是不是相對較高？
王秉剛：首先要對目前發(fā)生的事故進行調(diào)查，沒有調(diào)查就沒有發(fā)言權(quán)，不能武斷地認為三元材料有安全風險或者必須叫停。調(diào)查之后，要看是不是所有使用了三元材料的整車廠都發(fā)生了事故，尤其要關(guān)注主流車廠。如果產(chǎn)量很大的主流車廠沒有發(fā)生事故，那就說明并不是所有三元材料都存在風險。如果集中在少數(shù)幾個車廠，再看看它們的電池，判斷是哪家車廠或電池企業(yè)問題比較大。
磷酸鐵鋰電池在安全性上有優(yōu)勢，目前單體能量密度已經(jīng)提高到每公斤160—170千瓦時，我一直主張在對安全要求特別高的地方，比如大客車，要用磷酸鐵鋰電池。在乘用車上，我了解到很多優(yōu)秀企業(yè)對三元材料電池安全性做得很充分。我們對電池安全的判斷，要以能不能達到安全要求為標準，而不能以材料為標準。三元材料電池有各種不同的配方，不同企業(yè)各自的安全標準不一樣，不能簡單地說三元材料不安全。
《21世紀》：對于自行設(shè)計電池系統(tǒng)的車企，有人呼吁根據(jù)電芯材料的不同，建立不同的管理系統(tǒng)，您怎么看？
王秉剛:三元電池和磷酸鐵鋰電池的電芯系統(tǒng)設(shè)計肯定是不一樣的。但同樣是三元電池，只針對質(zhì)量差的電芯加強系統(tǒng)設(shè)計，是不現(xiàn)實的。安全事故的源頭還是在單體上，單體不過關(guān)，靠系統(tǒng)設(shè)計來保證是不行的。當然，各家車企的情況不同，有的車企從電池企業(yè)直接購買系統(tǒng)，但設(shè)計能力強的整車廠一般自己做設(shè)計。
《21世紀》：電動車自燃頻發(fā)的同時，電池行業(yè)也正在經(jīng)歷洗牌，沃特瑪?shù)群芏嚯姵仄髽I(yè)生存艱難，這背后的原因是什么？
王秉剛：之前電池行業(yè)的投資熱很嚴重，主要原因在于這個行業(yè)不需要準入，地方批準就可以建設(shè)。另外，大家普遍認為電池是一個重要的投資機會，所以都在買設(shè)備、建廠，但真正掌握電池技術(shù)的只有少數(shù)企業(yè)，很多企業(yè)對電池缺乏了解，質(zhì)量控制、電池研發(fā)方面的水平很差。然而，在新能源汽車熱潮中，這些企業(yè)生產(chǎn)的電池也裝到了車上，拿到了補貼。目前電池企業(yè)太多、太飽和，電池的質(zhì)量良莠不齊，電池行業(yè)的洗牌是必然趨勢。
《21世紀》：目前按照國家對高續(xù)航里程車輛的鼓勵，倒逼企業(yè)不斷提高電池的能量密度，這和電動車的安全性之間有什么樣的關(guān)系？
王秉剛：電池的能量密度跟安全肯定是矛盾的關(guān)系，能量密度越高，對安全方面的技術(shù)要求越高。在能量密度提高到一定程度后，安全技術(shù)會比較難達到。
我主張，現(xiàn)階段對電池能量密度的追求不能再往上拔高了，政策也不要過于鼓勵大續(xù)航里程。當前技術(shù)條件下，能量密度每公斤200多千瓦時就是一個門檻，國家提出的目標是2020年實現(xiàn)每公斤300到350千瓦時，我認為再往上走是非常困難的，當然實驗室可以做出各種能量密度很高的電池方案，但要想產(chǎn)業(yè)化，需要解決安全和壽命兩大問題，需要一個過程。據(jù)我了解，我認為今后十年左右電池產(chǎn)品有重大技術(shù)突破的可能性比較小。
不應(yīng)再重準入、輕監(jiān)管
《21世紀》：電動車自燃是否也在考驗政府對于電動車企業(yè)的監(jiān)管，這方面您如何看？
王秉剛：一旦發(fā)生自燃事故，企業(yè)是最關(guān)心的，肯定要做調(diào)查，但企業(yè)只站在自己的立場上，所以國家或者社會其他機構(gòu)應(yīng)該對起火事故做調(diào)查。縱觀電動車行業(yè)，國家一向重準入、輕監(jiān)管。準入很難，一點微小的改動也需要申報，但是進入行業(yè)后，國家的監(jiān)管力度較弱，一般都是事故發(fā)生后，才開始督察。
要徹底改變我們的管理制度，應(yīng)該減少企業(yè)前端準入的負擔，不要一點小變動就要公告，化繁為簡，加快企業(yè)更新周期，但是應(yīng)該大力加強后端的監(jiān)督，應(yīng)該建立一種長效的監(jiān)管機制，出了問題要重罰甚至退出，而且要有法律保證，這樣企業(yè)就不會鋌而走險。
因此我認為還是要從常態(tài)的制度建設(shè)上，提高企業(yè)違法的成本，應(yīng)該把車輛的事故原因和責任上升到法律層面，這就涉及到相關(guān)法律是否健全、由誰鑒別、誰來執(zhí)法的問題。當然還是要盡快建立這樣一種制度，讓企業(yè)時刻感到很強的監(jiān)管壓力。
《21世紀》：其他國家的監(jiān)管是怎樣的？
王秉剛：以美國為例，準入不難，但政府一直盯著市場，檢測機構(gòu)隨時從市場抽檢產(chǎn)品，重點是新投放的產(chǎn)品與消費者有舉報、投訴的產(chǎn)品。一旦企業(yè)被發(fā)現(xiàn)排放、安全等方面沒有達到標準，生產(chǎn)企業(yè)會受到嚴厲的懲罰，甚至產(chǎn)品會被禁止銷售，比如大眾的排放門事件，后果非常嚴重。在這種制度下，車企不敢輕易違法。
分析我國電動汽車發(fā)生的一些安全事故，有些是很低級的錯誤，比如充電過程中沒有保護，電充滿后還繼續(xù)充，一直充到電池包鼓包、著火。這樣有問題的產(chǎn)品也通過了準入檢測，要么說明準入時的不嚴格，要么說明沒有按照要求來生產(chǎn)。送檢產(chǎn)品與生產(chǎn)產(chǎn)品在質(zhì)量與規(guī)格上的不一致是個嚴重的問題。
《21世紀》：電動汽車發(fā)生事故后車企和電池企業(yè)的責任歸屬該如何劃分？
王秉剛：應(yīng)該由車企來負責。我認為對產(chǎn)品質(zhì)量相關(guān)的安全問題車企應(yīng)該負總責，車企負有考核零部件供應(yīng)商的責任，因零部件問題導致安全事故，也應(yīng)由車企去追究供應(yīng)商的責任。
《21世紀》：現(xiàn)在很多電池企業(yè)均面臨巨大的資金壓力，國家的補貼政策是否需要作出調(diào)整，以免對整個行業(yè)造成不利的影響？
王秉剛：我覺得電動汽車技術(shù)指標的提升需要稍微減緩一下速度，消除一下潛在的風險，夯實一下基礎(chǔ)，以尋求更加有質(zhì)量的增長。隨著補貼逐漸退出，洗牌開始，要建立退出機制，淘汰落后的技術(shù)和追求短期效益的企業(yè)，這樣行業(yè)才能健康的發(fā)展。
談及補貼的問題，我認為我國的補貼政策對新能源汽車發(fā)展起了至關(guān)重要的作用，但現(xiàn)在看起來總體的補貼額度偏高，企業(yè)過于依賴補貼的情況相當嚴重?，F(xiàn)在補貼正在逐步退坡，同時逐步出臺其他非補貼的鼓勵政策，將有利于按照市場的規(guī)律發(fā)展產(chǎn)業(yè)。
電動車和燃油車會并行
《21世紀》：請您總結(jié)一下，電動車自燃到底是什么原因？
王秉剛：電池事故的主要起因在于電池單體內(nèi)部，電池由于熱失控導致自燃，是電池燃燒的內(nèi)因，電池的設(shè)計、材料的品質(zhì)、生產(chǎn)過程的控制決定了電池的安全性基礎(chǔ)。我參觀過許多先進的電池生產(chǎn)過程，對環(huán)境的清潔，對溫度、濕度的控制，非常嚴格。
電動汽車安全性的第二層措施才是電池系統(tǒng)，好的系統(tǒng)給電池單體一個均衡穩(wěn)定的工作環(huán)境，減少電力、機械與熱力負荷沖擊，提供防水、防灰塵、防機械沖擊與高壓絕緣的保護，電池系統(tǒng)設(shè)計非常重要。但我不認同可以依靠電池包的設(shè)計來包容品質(zhì)不好的電芯的設(shè)計思路。那樣會把電池包設(shè)計得非常復(fù)雜與高成本，降低了電池系統(tǒng)的能量密度。第三層措施在于電動車整車設(shè)計，包括防止碰撞、外部電路安全、材料阻燃等，對于公交車這樣對防火要求高的車輛，還要考慮一旦火災(zāi)發(fā)生如何逃生，如何滅火；除了車輛外，還有充電的安全問題。最后就是監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控要發(fā)揮作用，不要成了擺設(shè)。
《21世紀》：很多自燃是在充電的過程中，如何防止電動汽車在充電的過程中起火？
王秉剛：我認為電動車的主流技術(shù)是安全的。在已發(fā)生的火災(zāi)事故中，有幾起是發(fā)生在充電過程中與充電后不久，因為充電時電流最大，是電車熱負荷最大、內(nèi)部溫度最不平衡的時候。這也是我個人非常反對急于推行350kWh快充技術(shù)的原因?？斐鋵﹄姵貍Ρ容^大，對電池壽命影響大，可以說讓電池折壽，作為一個長遠努力方向我不反對，但目前要以安全作為前提，要特別注意還不可以完全放手的電池安全問題。
我主張電動汽車盡量以慢充為主，既有利于電池安全與使用壽命，也有利于利用夜間低谷電，據(jù)統(tǒng)計現(xiàn)在百分之八十以上私人購買電動汽車的都已經(jīng)安裝充電樁，余下的有很多到公司的充電樁充電。只有很少一些私人購車者依賴公共充電樁，我們不需要一定要將燃油車的加油模式強加到電動汽車上來。
《21世紀》：在國家鼓勵高續(xù)航里程、高能量密度前提下，電動車的發(fā)展趨勢是怎樣的？
王秉剛：目前國內(nèi)外有一些專家力推電動汽車的性能要向燃油車看齊，既要電動車實現(xiàn)四五百公里的續(xù)航里程，還要幾分鐘就能完成的快充，使得電動汽車全方位替代燃油車，這些想法是違背電動汽車發(fā)展規(guī)律的。
我認為在十年甚至二十年以內(nèi)，電動車的定位就是城市用車。在電池技術(shù)另有很大突破之前，電動汽車就是和燃油車形成相互補充的關(guān)系。
燃油車在很長時間里還是汽車的主流技術(shù)，燃油車動力系統(tǒng)的主要發(fā)展方向是混合動力，它也將有效降低油耗與減少排放。最近我們在做一項關(guān)于汽車生命周期碳排放的研究，發(fā)現(xiàn)能耗高的電動汽車全生命周期的碳排放量，比能耗低的混合動力車還要高。說明從排放來看，燃油車也可以把油耗和排放做得很好。我們不應(yīng)否定燃油車技術(shù)，而且從能源結(jié)構(gòu)來講，多元化是最安全的，國家既要重視電動汽車的發(fā)展，也要重視燃油車的技術(shù)進步。
世界上電動汽車的發(fā)展經(jīng)歷了“三起兩落”，現(xiàn)在的“第三起”發(fā)展狀況非常好，我深信這次能夠站得住，它已被消費者所接受，將在汽車產(chǎn)品市場中快速占有重要份額。但它還是不可能完全取代燃油車，因為內(nèi)燃機在環(huán)境的適應(yīng)性、功率、馬力等方面的技術(shù)都已經(jīng)非常成熟，要代替它談何容易，所以我反對在中國制訂“禁售燃油車”時間表的主張，電動汽車與燃油車會長時間并行發(fā)展。
