通過前面的分析可知，影響SOC估算的主要原因是電池組的一致性問題，如果通過技術(shù)手段把一致性問題解決了，SOC的估算值和實際可用的SOC就會上升，這在應(yīng)用和管理上具有重要現(xiàn)實意義，特別是對于高價值設(shè)備。

理論上，電池組的放電容量決定SOC估算值，一致性問題存在恰恰影響的是實際放電容量。通過前面的示意圖可知，一致性問題導(dǎo)致衰減電池組的平均容量高于最低容量，一致性的問題就越嚴(yán)重，這個差異就越大，因此，提高電池組SOC估算值就要從提高電池組的平均容量利用率著手。

而要提高平均容量利用率，就必須讓所有高于最低容量的電池提高放電容量，用于彌補(bǔ)最低容量電池放電能力的不足，這就是具有高效放電均衡功能的電池均衡技術(shù)[1]。電池放電均衡技術(shù)的核心是所有高于最低容量的電池主動提高放電電流，提高的放電電流通過高速、高效轉(zhuǎn)換為最低容量電池提供放電電流補(bǔ)充，從而主動減小最低容量電池的實際放電電流。

通過放電倍率的最優(yōu)化自動調(diào)整和匹配，延長最低容量電池的實際放電時間，從而到達(dá)延長整個電池組實際放電時間的目的。實際放電時間延長了，那么實際放電容量自然就延長了，即電池組的實際利用容量增加了。

如圖2中的實際利用容量線(加粗虛線所示)，它高于最低容量線，但略低于平均容量線，這是由于存在均衡效率和均衡損耗的實際問題，容量會有少量的損耗，但這種損耗是值得的，特別是對于大容量儲能、動力電池組。

圖213串衰減鋰電池組實際利用容量分布示意圖

我們知道，電池組的均衡技術(shù)，快速充電技術(shù)和電池SOC估算是電池管理系統(tǒng)的三項關(guān)鍵性技術(shù)。目前，電池均衡技術(shù)一直是一個亟待攻克的技術(shù)難題，除技術(shù)上的研發(fā)難度之外，成本過高一直制約其發(fā)展和普及，均衡問題又嚴(yán)重影響電池組的快速充電和SOC估算，可以說，均衡技術(shù)才是BMS的最核心關(guān)鍵技術(shù)。

電池均衡技術(shù)包括被動均衡技術(shù)和主動均衡技術(shù)，被動均衡技術(shù)通過電子開關(guān)控制電阻放電來預(yù)防低容量電池過充電，除了均衡電流過小之外，其最大的弊端是無法解決電池過放電的問題，更無法改善和提高電池組的SOC值和容量利用率。

主動均衡技術(shù)包括很多種設(shè)計，并以能量轉(zhuǎn)移式設(shè)計最為典型，其中的主動充電均衡設(shè)計，雖然成本也比較高，但設(shè)計相對容易，充電均衡速度和效率遠(yuǎn)高于被動均衡，同樣存在無法解決電池過放電的問題和無法提高電池組容量利用率的固有缺陷。

從電池組的應(yīng)用需求來看，在充電均衡技術(shù)容易實現(xiàn)的情況下，我們最迫切需要解決的是放電均衡技術(shù)，從現(xiàn)有技術(shù)來看，研發(fā)最為困難的是同時具有放電均衡和靜態(tài)均衡功能的轉(zhuǎn)移式電池均衡技術(shù)。理論和實踐證明，只有這種電池均衡技術(shù)才能解決電池組SOC估算準(zhǔn)確和容量利用率難題。

提高SOC估算準(zhǔn)確性不僅僅是要提高估算精度，其真正的意義是為用戶提供真正可靠、具有真正參考價值的SOC信息，特別是電動汽車BMS系統(tǒng)的SOC估算，直接影響駕駛?cè)说某鲂杏媱?、出行體驗及沿途充電安排。