12月16日，中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高在北京介紹了我國新能源汽車技術(shù)發(fā)展的新趨勢。

1、電池能量密度突破300Wh/kg

在動力電池方面，我國的目標是到2020年能量密度達到300Wh/kg，實現(xiàn)與燃油車的競爭。寧德時代開發(fā)的高鎳三元正極和硅炭負極電池的比能量已經(jīng)達到304Wh/kg，產(chǎn)業(yè)化明年實現(xiàn)，產(chǎn)品投放市場。

在高功率動力電池方面，盟固利開發(fā)的高比功率長壽命電池單體技術(shù)指標全面優(yōu)于現(xiàn)有的國內(nèi)外產(chǎn)品，滿足插電式客車的需求。

從目前的情況看，我國電池在比能量略占優(yōu)勢，循環(huán)性能與國外相當(dāng)?，F(xiàn)在中國電池已經(jīng)大規(guī)模走向國際，除了寧德時代、比亞迪，孚能也拿到奔馳汽車的訂單，充分說明我國產(chǎn)業(yè)方面是有優(yōu)勢的。

2、碳化硅即將取代IGBT

在驅(qū)動電機方面，首先是電機控制器，大家知道電機控制器價格貴，核心器件IGBT大多依靠進口，譬如英飛凌公司的產(chǎn)品。但是今年這一狀態(tài)得到極大改善，2018年大約40%的IGBT來自中國企業(yè)，譬如比亞迪，所以IGBT這一關(guān)鍵核心器件已經(jīng)被攻克。

另外，IGBT之后很快要取代它的是碳化硅。碳化硅是一個更先進的做控制器的電力電子芯片，頻率可以做到很高、效率可以做到很高、體積可以非常小。體積功率密度可以做到每升100千瓦，比現(xiàn)在要減少大概70%-80%。國內(nèi)也開發(fā)出了自主的控制器，國內(nèi)已經(jīng)有四五個團隊在做產(chǎn)業(yè)化。特斯拉Model3使用的控制器就是利用碳化硅材料，比亞迪也宣布在2023年將全方位由碳化硅替代，估計在2025年會全方位的由碳化硅取代IGBT，這樣做的優(yōu)勢一個是驅(qū)動效率會提高幾個百分點，第二個體積會降低大約70%-80%。

采用碳化硅控制器將可以通過大幅度提高電機的轉(zhuǎn)速實現(xiàn)電機比功率的升高。電機轉(zhuǎn)速做不到太高，因為太高之后控制器開關(guān)頻率上升，損耗比較大、電機效率下降。碳化硅具有在高頻率時損耗低的優(yōu)勢，從而電機比功率可以大幅度提高?，F(xiàn)在國內(nèi)電機轉(zhuǎn)速達到了15000轉(zhuǎn)每分鐘，正在努力實現(xiàn)20000轉(zhuǎn)每分鐘。

參照美國能源部2025年目標，電機的功率密度是50千瓦/升，碳化硅控制器是100千瓦/升，100千瓦的電機與控制器合起來3升的體積即可。當(dāng)然有一個問題，就是匹配高速電機的大速比減速器，這是目前我國需要努力的一個方向。

3、降低電耗是永恒主題

在純電動汽車進展方面，傳統(tǒng)12米大客車大整備質(zhì)量約11噸，電動化后由于電池重量增加，整車將近13噸。最近有一個重大突破，整備質(zhì)量減少到9噸，比原先的13噸減少了4噸重，比柴油客車還輕2噸，這是很重大的技術(shù)進步。

還有一個就是冬天車內(nèi)取暖問題。尤其是在東北，零下30度的溫度限制了純電動車的銷售?，F(xiàn)在通過采用熱泵空調(diào)技術(shù)，比如上汽，已經(jīng)在最新的產(chǎn)品中使用熱泵空調(diào)，可以將30%的電加熱損失降低到只有10%，保障車外零下20度，車內(nèi)則可以達到20度。

從國內(nèi)外純電動汽車發(fā)展來看，國內(nèi)純電動續(xù)航里程300公里以上的車的比例已經(jīng)達到81%，電池系統(tǒng)的能量密度140Wh/kg已成為主流產(chǎn)品?，F(xiàn)在我們的問題就是百公里的電耗還偏高，與國外先進的百公里大概10度多的水平相比還有差距，我們還要進一步的降低電耗，降低電耗是一個永恒的主題。

4、燃料電池汽車尚需降低鉑載量

關(guān)于燃料電池汽車，今年燃料電池行業(yè)很熱，一方面是大家認識到了燃料電池的戰(zhàn)略性技術(shù)地位。燃料電池的戰(zhàn)略性不僅體現(xiàn)汽車上，燃料電池作為氫能燃料電池的整體，是能源革命的前沿技術(shù)，不僅是用在汽車上，更多的可能要商用車、火車、輪船、軍艦、發(fā)電等方面。

另外，集中式可再生能源要把能量儲存起來，最好的方式是把它變成氫氣，再通過天然氣管道運走，這是它的戰(zhàn)略意義。

電池能量密度已突破300Wh/kg

從車載的角度來看，燃料電池一個核心的問題、永恒的主題就是降低鉑載量。大家知道燃油車也用催化劑，比如國4排放、國5排放、國6排放，要用大概0.1克/千瓦催化劑。這就是燃油車的最高標準用的鉑的載體，所以我們?nèi)剂想姵氐哪繕司褪沁@個目標。已經(jīng)在做產(chǎn)品，如豐田燃料電池系統(tǒng)是0.2克/千瓦，國內(nèi)現(xiàn)在做的燃料電池大概也在這個水平。

當(dāng)然，中國燃料電池的核心是產(chǎn)業(yè)鏈不夠健全，一方面是要自主研發(fā)，另一方面就是要把全球的產(chǎn)業(yè)鏈吸引到中國來。大家知道現(xiàn)在凡是跟電動汽車相關(guān)的這些零部件都到中國來了。

所以現(xiàn)在我們關(guān)鍵是要把產(chǎn)業(yè)鏈建起來，產(chǎn)業(yè)鏈建起來需要大企業(yè)的進入，這次我們欣喜的看到一汽、東風(fēng)現(xiàn)在都在燃料電池方面開始發(fā)力。

此外，催化劑上面還有膜、碳紙，催化劑的膜和碳紙合起來是膜電極。跟國外還是有一些差距，國產(chǎn)占有率大概40%。另外在發(fā)動機層次上，我們高轉(zhuǎn)速的空壓機，還需要進一步降低成本，儲氫瓶也要大幅度降低成本，儲氫瓶目前成本依然偏高。

5、插混汽車技術(shù)仍具備優(yōu)勢

在混合動力方面，我國做混合動力有優(yōu)勢的是插電式混合動力，而且插電混合動力車型都是純電里程在50公里以上，將來要達到70公里，最后要到90公里。因為中國的車一般都是在城里開，有了50—70公里的純電續(xù)航，油基本上就不用的少了，可以節(jié)約80%油耗。

另外就是成本，省了80%是可以掙回一點錢，但是如果整車動力系統(tǒng)的成本比它高很多也是不行的?，F(xiàn)在我們有一個新技術(shù)，就是不用雙電機，只用一個電機。我們用一個電機一個控制器。另外，我們現(xiàn)在插電混合動力單離合即可滿足要求，與國外的雙電機雙離合器系統(tǒng)相比節(jié)省八九千元成本，用這節(jié)約的這些成本可以增加10度容量的電池，從而達到與國外先進混合動力相當(dāng)?shù)某杀尽?br/>
6、智能化技術(shù)理性回歸

在智能化方面，智能化是新能源汽車的一個關(guān)鍵技術(shù)，也是一個非常熱的技術(shù)。但是智能化技術(shù)正經(jīng)歷一個理性回歸的過程。這也符合新技術(shù)出現(xiàn)的規(guī)律，即剛開始時泡沫很大，參與者集中入局，沖上去后一般就會過了，過了之后會再往回調(diào)一下，經(jīng)過兩三次回調(diào)才會到達正常的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

目前，國產(chǎn)輔助駕駛系統(tǒng)已經(jīng)開始量產(chǎn)，主要是恒潤科技，總銷量已經(jīng)到5萬臺以上。另外一個核心技術(shù)是激光特種，激光特種是最核心，也是成本最高的一個技術(shù)。

在激光特種方面，以前是機械式的，現(xiàn)在是做成固態(tài)的，在這個方面，國內(nèi)的禾賽科技應(yīng)該說取得了比較大的進展，處于目前世界上的先進水平。

未來，我們還需要進一步提高的方面在于，純電動車的電耗要進一步下降，混合動力的發(fā)動機能效要進一步提高，燃料電池的深層次核心器件，包括膜電極、空壓機、氫瓶還需要進一步突破，當(dāng)然還有動力電池的安全性要常抓不懈，繼續(xù)突破。隨著比能量的提高，我們需要更加先進的安全技術(shù)加以保障。

最近，國內(nèi)在固態(tài)電池方面也有一些進展，雖然是一些初步的結(jié)果，但是也顯示出來我們正在往前推進。另外，一體化電驅(qū)動系統(tǒng)的減速器，高減速比的減速器也是我們需要關(guān)注的。智能化所需要的核心芯片，尤其是計算芯片，我們還需要再進一步的突破。