臨近年底，盡管已經經過了多輪談判，但主機廠和電池廠對2019年的動力電池最終采購價格依然沒有達成共識。

“明年的電池采購價格還沒有談攏，但降價是必然的?！睋私?，迫于新能源汽車補貼持續(xù)退坡和市場競爭加劇的壓力，主機廠都在通過各種方式積極降低整車成本。其中動力電池成為主機廠要求降價的最主要部分，有部分車企甚至對明的年電池價格降幅期望達到了40%。

事實上，關于明年的電池價格談判，主機廠和電池廠早就進行了多輪博弈，但結果并不理想。再加上明年新能源汽車補貼大幅退坡40%的傳聞，也讓主機廠和電池廠在對明年電池定價方面更為謹慎，導致最終采購價格遲遲無法落地。

“動力電池占據整車成本將近一半，國家補貼退坡加速退出，上游原材料也在下降，所以明年動力電池價格必須進一步降低?！币患倚履茉次锪鬈囍鳈C廠相關負責人對高工鋰電表示，受補貼政策調整影響，今年新能源物流車市場整體表現不佳，前期墊付資金壓力過大導致主機廠不敢接單生產。同時明年補貼政策尚未落地，導致主機廠也無法明確規(guī)劃明年的生產計劃。

而談到明年的電池采購價格方面，該物流車企的降價預期目標是20%，最高甚至達到40%。

事實上，近年來動力電池價格已經呈現持續(xù)下降趨勢，當前磷酸鐵鋰電池市場價在1.1-1.2元/Wh，三元電池市場價在1.3-1.4元/Wh左右。

按照20%的降價要求，預計磷酸鐵鋰電池價格0.85-0.96元/Wh，三元電池價格1.05-1.15元/Wh成為主機廠明年普遍希望的價格。

值得注意的是，盡管部分主機廠對明年電池價格降價40%的要求并不合理，但絕大多數主機廠都認為降價10%-15%較為合理可行。

客觀來看，主機廠的普遍訴求是要求2019年三元動力電池采購價格降到1.1元/Wh左右甚至更低，磷酸鐵鋰電池采購價格降到1元/Wh以下。

對于主機廠的降價訴求，動力電池企業(yè)認為在原材料漲價和主機廠壓價的雙重壓力下，動力電池企業(yè)利潤空間遭到進一步壓縮，電池價格降幅有限。

“動力電池價格還會繼續(xù)下降，但降的幅度不會再像2017、2018年那么大。車企希望明年動力電池成本再下降20％，我認為這不現實，明年動力電池價格降幅應該在10％左右，是個合理值，下降空間會有限。”一家動力電池企業(yè)高層表示，上游原材料價格波動不受電池企業(yè)控制，盡管今年鋰電池材料價格普遍下降，但依然沒有跟上電池降價節(jié)奏。

與此同時，補貼政策波動頻繁和技術門檻持續(xù)提高，讓動力電池企業(yè)在前期產品開發(fā)、技術路線選擇和配套車型上公告等方面都疲于應對，導致產品驗證周期不足，開發(fā)成本高企。這對電池企業(yè)在降低電池制造成本方面也是一大阻礙。

除了在電池采購議價方面處于被動之外，主機廠對于明年市場上是否有足夠的優(yōu)質動力電池穩(wěn)定供應也表示出一定程度的擔憂。

據統計數據，2018年1-10月國內動力電池裝機總電量約34.72GWh，同比增長97%。其中電池裝機總電量排名前十的企業(yè)合計產能約30GWh，占整體的86%。

具體來看，寧德時代與比亞迪占據前兩名已成行業(yè)共識，但第3名之后的排名卻經常出現變動，表明市場競爭非常激烈。

動力電池市場高度集中和行業(yè)排名變化產生的影響是，主機廠為滿足補貼政策要求的技術指標，都想選擇國內最優(yōu)秀的電池企業(yè)作為供應商，但能夠滿足車企要求的優(yōu)秀電池廠并不多。

據了解，當前所有主機廠都一致認為高端電池產能供不應求，主機廠可選范圍有限，而在補貼退坡和電池市場集中度進一步提升趨勢下，優(yōu)質電池產能供應緊缺的現象或在2019年更加突出。

“現在所有的主機廠都想把一線電池供應商作為首選目標，但在采購價格上沒有任何優(yōu)勢，所以必須在二線梯隊里再找?guī)准译姵毓烫嫜a?！币患抑鳈C廠負責人指出，目前中小車企與電池廠在電池采購議價方面處于弱勢，其電池采購價格在一線梯隊和二三線梯隊企業(yè)之間相差甚遠，在電池供應方面也無法得到穩(wěn)定保障，這對車企明年的市場開拓是一大威脅。

在此情況之下，大批主機廠都對比亞迪的動力電池業(yè)務開放及三星SDI、LG化學、松下等日韓電池產品進入中國市場非常關注，表示愿意在補貼退坡之后，將上述企業(yè)作為其電池供應商。屆時中國動力電池競爭格局或將產生極大變化。