根據(jù)資料顯示,2016年動力電池累計產(chǎn)量約為252.5億瓦時,實際進入拆解回收的總量不足1萬噸,近84%以上的報廢電池仍滯留在車企手上.

日前,工信部、商務部、科技部聯(lián)合印發(fā)《關于加快推進再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導意見》(簡稱《指導意見》.其中備受關注的新能源動力電池回收利用問題,被列入重大試點示范工程.意見指出,針對新能源動力電池回收利用示范,重點圍繞京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發(fā)展集聚區(qū)域,選擇若干城市開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點示范.

據(jù)了解,這是國家首次針對動力電池回收利用所進行的試點工作,而這一工作將與新能源汽車推廣一樣,逐漸面向全國.當前,動力電池回收利用工作主要依靠車企、電池生產(chǎn)企業(yè)或第三方來完成.而現(xiàn)實情況則是,由于相應的回收利用的技術細則以及相應的經(jīng)濟問題尚未得到解決,因此,實踐回收利用工程為時尚早.

電池回收利用恐成"偽命題"

針對動力電池回收利用相關問題的爭論早已成為老生常談的話題.時下,新能源汽車正逐漸步入回收利用這一階段.不過,與大量的實際需求相比,真正納入回收利用工程的動力電池則忽略不計.根據(jù)資料顯示,2016年動力電池累計產(chǎn)量約為252.5億瓦時,實際進入拆解回收的總量不足1萬噸,近84%以上的報廢電池仍滯留在車企手上.

一般情況下,駕駛新能源汽車5年左右便需要面臨換電的問題,對于高頻使用車型如出租車、公交車等,其換電的需求則更為迫切.此前,中國汽車技術研究中心曾預測,到2020年,我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬到17萬噸.然而,面對如此龐大的回收利用市場,我國動力電池回收利用工程卻一籌莫展.

《指導意見》表明,動力電池回收利用需要通過物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等信息化手段,建立可追溯管理系統(tǒng),支持建立普適性強、經(jīng)濟性好的回收利用模式,開展梯級利用和再利用技術研究、產(chǎn)品開發(fā)及示范應用.

但實際上,動力電池回收利用需要具備相當高的技術要求.當前,針對動力回收利用的相關標準尚未統(tǒng)一,而大多動力電池生產(chǎn)企業(yè),能具備動力電池回收、拆解以及再利用資質能力的卻寥寥無幾.總體而言,技術上的短板則是當前不可忽視的問題.如果技術不達標,那么直接導致動力電池回收利用相關事宜成為徹底的"偽命題".

退役電池暫無盈利

去年,工信部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》,第一次明確了責任主體.大致可以理解為:誰產(chǎn)出誰負責,誰污染誰治理.這也就意味著動力生產(chǎn)企業(yè)和汽車制造商在動力電池回收的問題上有著不可磨滅的責任.不過,時下動力電池回收利用工程卻屬于燙手山芋,雙方均唯恐而不及.

想要實現(xiàn)動力電池回收利用,就必須要算清楚一筆經(jīng)濟賬.要知道,一般動力電池回收之后,需要進行一系列的檢驗程序,判斷產(chǎn)品的殘值率,才能確定究竟需要回收還是再利用.

退役電池處置問題再起爭議回收利用能否成為"偽命題"?

對于動力電池企業(yè)而言,他們認為由于動力電池已經(jīng)銷售給車企,那么回收費用應當由車企負責.不過,車企則認為,電池已經(jīng)被消耗,即便回收,雙方應共同承擔這筆費用.對于此問題,雙方一直處于爭執(zhí)階段.

此外,如何判斷退役電池的前景,同樣是一道難題.由于退役的動力電池殘值率不一,有些電池或許要直接進入報廢階段,進入回收池,經(jīng)過拆解等一系列工序,最終提取可利用的金屬元素,作為電池生產(chǎn)的原材料.而有些退役電池則可以進入再利用階段,不過由于可使用的效率存在差異,這就給回收定價造成了不小的困擾.由此可見,針對退役電池該建立價值評估體系所具有的必要性.

更為重要的一點是,當前回收利用的退役電池所帶來的經(jīng)濟效益并不明顯,此前,寧德時代新能源科技有限公司王岳利博士就曾向《新能源汽車新聞》表示,這主要受制于退役電池市場容量較少,被回收的退役電池所消耗的成本巨大.由于動力電池梯次利用和回收工程較為復雜,并不是所有動力電池均可實現(xiàn)回收和再利用."一旦中間環(huán)節(jié)出現(xiàn)失誤,破壞電池解構,便沒有可再利用的價值."而這一方面所產(chǎn)生的成本也需要考慮其中.

電池回收利用牽連二手車市

退役電池回收利用的成本相當高,想要相關資質的門檻更是難上加難.在這其中,車企的作用則必不可少.

目前,據(jù)了解僅有北汽、比亞迪、啟辰、特斯拉等少數(shù)車企出臺了新能源車換購計劃,其目的便是針對動力電池進行一個回收渠道.不過,對于這些被換購的車輛流向問題并不如預想般美好.

例如,北汽新能源針對換購的車輛一部分會留在廠區(qū)內(nèi)進行使用,對于使用率偏低的車輛,一般則是將動力電池進行再處理,很少將動力真正進入拆解和利用環(huán)節(jié)去.而比亞迪則是對回收回來的車輛進行檢測,更多是將回收車輛流入二手車市場.

實際上,當前新能源汽車在二手車市場并不受寵.《新能源汽車新聞》走訪二手車市場了解到,除了特斯拉之外,幾乎不見其他新能源車型.而新能源二手車之所以如此冷淡,其原因還需歸咎于動力電池性能不穩(wěn)定,需面臨回收等問題.隨著駕駛時間越長,其貶值程度將越高,直接造成消費者的不聞不問.

退役電池處置問題再起爭議回收利用能否成為"偽命題"?

不過,也有車企表示將退役的動力電池將交給第三方回收利用機構處理.他們憑借技術優(yōu)勢和經(jīng)驗,不失為退役電池的好歸處.據(jù)《新能源汽車新聞》了解,目前市場上具備回收和利用資質的企業(yè)為數(shù)不多,且由于各個動力電池企業(yè)產(chǎn)品各異,暫時還沒有一個可對所有動力電池均行之有效的檢測方式.給檢測過程帶來了一定的難度.